Переосмысливая классику. Как трансформировался Хоккенхаймринг

Впервые гонка на Хоккенхаймринге в рамках чемпионата мира состоялась в далеком 1970 году. Правда, еще задолго до этого трасса получила прозвище «дома храбрых» и «трассы смелых». Утонченная сверхскоростная трасса, пролегающая среди лесных массивов, являлась одной из любимых для всех пилотов, а ее двукратный победитель Герхард Бергер описал следующим образом: «Ты продолжаешь давить педаль газа, практически вырывая акселератор». Идеальная характеристика сверхскоростной трассы. На протяжении многих десятилетий небольшие изменения все-таки вносились в базовую конфигурацию трассы, но концепция сочетания длинных прямых и широких поворотов не изменялась. Так продолжалось вплоть до рубежа веков, когда владельцы под давлением нововведений и ФИА решились пойти на уступки и радикальные изменения были реализованы.

Старая конфигурация, славившаяся, прежде всего, скоростью и любовью зрителей, не обходилась без ограничений. Трасса, находившаяся в лесу, была слишком быстрой, но одновременно и узкой, с маленькими зонами безопасностями, что не особо способствовало обгонам. Длина трассы составляла 6,8 километров, многие жаловались на то, что одна гонка длилась очень долго. А в условиях отсутствия зрителей – проводить гонку было финансово нецелесообразно. В целом автодром нуждался в реорганизации. С одной стороны нужно было видоизменять схему трассы, но с другой – хотели оставить характеристики, которые делали трассу любимой для пилотов, они испытывали не только машину и мастерство, но и характер.

«Гонки на Хоккенхаймринге всегда были магнитом для населения окружающих территорий, – говорил Генеральный директор автодрома Джордж Зайлер. – Признав этот фактор, и конкуренцию современных гоночных трасс – как в Германии, так и за рубежом – было принято решение финансировать полную перестройку в 2002 и 2003 годах. Основными целями было сократить длину трассы до 4,5 километров, ведь это стандарт современной Формулы 1, улучшить возможности для обгона, но при этом сохранить все уникальные характеристики».

Требовались две предпосылки, прежде чем можно было приступить к модернизации. Первая – согласие граждан города Хоккенхайма, второе – финансовая поддержка правительства земли Баден-Вюртемберг. Достигнув обе из них, Зайлер обратился ни к Герману Тильке, по его словам, по трем причинам – опыт, знание и виденье. Это виденье, однако, будет меняться с течением времени, как и различные соображения и ограничения, принимаемые ФИА.

Оригинальная идея была до безобразия проста – расширить существующий трек в соответствии с нормами безопасности, не укорачивая трассу. Однако идея, в конце концов, оказалась невыполнимой. Было предписание со стороны властей  сохранить леса, и даже объединить прилагаемый раздел деревьев с соседним лесом, так чтоб рубка деревья была сведена к абсолютному минимуму. То есть, этим решением было дано задание Тильке практически разрушить часть трассы. Модернизаторы должны были использовать минимальную площадь, насколько это возможно для нового трека. Более того, нужно было учитывать финансовые ресурсы и сжатые сроки.

Результатом такой громадной работы моделирования является и консультации с гонщиками. Михаэль Шумахер, который в то время перебывал на ранних стадиях своей рекордной чемпионской серии с «Феррари», был среди избранных. «У нас была программа моделирования, и поэтому проводились виртуальные испытания нового дизайна, которые в тот момент бывали только на бумаге, – объяснял Тильке. – Был также проведен обмен мнениями и идеями с пилотами, в том числе с Михаэлем Шумахером, который являлся председателем Ассоциации пилотов. Главным образом обсуждались вопросы безопасности, но также было несколько вкладов в стадии проектирования».

Наконец, план был утвержден – знаменитая секция «Стадион» будет сохранена, как и правый поворот после прямой старт/финиш Нордкурве. Вместо того, чтобы набирать скорость к повороту Кларк, а затем к шикане Ост, трек уходил направо еще раз и фактически обрезал трассу новой изгибающейся прямой – Параболикой, которая шла до шпильки Шпицкере, расположенной непосредственно перед шиканой Айртона Сенны старой конфигурации. Также длинная прямая перед финишем была разбита парою циклов поворотов, окончательно установив длину трассы в 4,574 километра. «Сохранить стадионную секцию и стартовую прямую было одной из наших главных задач, к тому же это привело в разработке Параболики, в качестве замены для пропавших без вести прямых старой конфигурации, – говорил Тильке. – Новая конфигурация позволила сократить используемую площадь. Одной из задач также было увеличить количество посетителей, поэтому строительство новых трибун было важной составляющей».

Были некоторые неожиданные случаи, как и при каждом строительстве. Плохие почвенные условия на некоторых областях, плохая погода и многое другое. Но график не мог изменяться, ведь Нюрбург принимал в то время Гран-при Европы, а значит, у модераторов было всего 12 месяцев для того, чтобы успеть привести трек в порядок. И они успели. 28 июля 2002 года на новой трассе состоялся Гран-при Германии, на котором торжествовал «Феррари» Михаэля Шумахера.  

Идеальный круг на трассе в Хоккенхайме выглядит следующим образом: «К первому повороту приближаемся на шестой передаче на скорости свыше 270 км/час, – рассказывает бывший пилот «Формулы-1» Алекс Вурц. – Короткое торможение, переключаемся на 5-ю, и быстрым и точным движением руля направляем машину на апекс. Войти в этот поворот надо как можно лучше, иначе на выходе передок машины начнет сносить, и вы потеряете время при прохождении прямой. Поворот 2 какой-то странный, потому что асфальт в зоне торможения скользкий и неровный. Приходиться тормозить достаточно рано, чтобы пораньше начать разгон на выходе: это важно, поскольку далее следует самая длинная прямая трассы. Когда прибавляем газ, на машину действуют боковые перегрузки, и обороты двигателя надо увеличивать плавно, чтобы избежать излишней пробуксовки ведущих колес. 

На прямой разгоняемся до 310 км/час, после чего тормозим перед шпилькой. Это очень медленный поворот, его проходим на первой передаче на 60 км/час: именно здесь лучшее место для обгонов. Зоны безопасности вокруг обширные, поэтому, если надо, можно попытаться осуществить довольно смелые маневры. На выходе важно добиться хорошего сцепления задних колес, поскольку предстоит разгон в сторону 7-го поворота: его легко проходим на полном газу и на скорости 280 км/час приближаемся к следующему. Здесь машина скользит всеми четырьмя колесами и запросто можно промахнуться мимо апекса. Затем в 11-м повороте постепенно прибавляем газ, но на входе педаль надо чуть отпустить, чтобы правильно выставить передок машины. Выходим на 5-й передаче и направляемся в сторону стадиона. 

Поворот 12, пожалуй, самый трудный на всем круге. Он быстрый – скорость на входе около 270 – и кочковатый. На выходе трасса сужается, поэтому траекторию надо выбирать очень точно. Чтобы пройти его с максимальной скоростью, на выходе надо использовать бордюр, но постараться не зайти слишком широко: с другой стороны бордюра – скользкий искусственный дерн, и ошибка может привести к большим потерям времени. Следом идет профилированный левый поворот Sachs: его преодолеваем на 2-й передаче, а наклон полотна трассы позволяет держать на выходе довольно высокую скорость. Когда трасса выравнивается, машина все еще остается «загруженной», поэтому будьте готовы к проявлению избыточной поворачиваемости. Следом идет короткая связка левого и правого поворотов, после чего проходим последние два правых виража. Между ними машину надо будет выровнять, хотя они больше похожи на один поворот с двойным апексом. Если все сделать правильно, то на прямую старт/финиш выйдем, не растеряв скорости».

Как и многие старые треки, трассу постигла модернизация при непосредственном участии Германа Тильке. Длинные прямые, которые являлись визитной карточкой трассы, пришлось попросту обрезать. Но даже после этого, Хоккенхаймринг остался не менее скоростным и интересным. А традиционная жара, царствующая на последних Гран-при Германии, только обещает более интересную шинную борьбу и сражение за чемпионство.

Фото: Fotobank/Getty Images/Pascal Rondeau/Allsport, Clive Mason, Andrew Hone