«Мерседес» побеждает благодаря талантливому инженеру. «Феррари» от него отказалась

Итальянцы помогли главным конкурентам.

Еще недавно казалось, что в этом году мы видим самую острую борьбу за чемпионский титул в эпоху современной турбоэры. Эксперты и соперники одаривали машину «Феррари» и итальянский мотор валом комплиментов и ждали первого за 10 лет титула, но «Мерседес» внезапно перестал проигрывать даже на традиционно непростых для себя жарких трассах и ушел от соперников из Маранелло в отрыв.

В квалификации к Гран-при России разница в скорости на одном круге выросла до чудовищных 0,6 секунды, да и в гонке у Льюиса Хэмилтона не возникло особых проблем с опережением Себастьяна Феттеля на трассе. В итоге «серебряные стрелы» выиграли пятый из шести последних заездов и Хэмилтон оторвался от Феттеля на 50 очков в общем зачете — чудовищное отставание, которое никак не компенсировать без сходов англичанина в оставшихся пяти Гран-при. В Кубке конструкторов итальянцы уступают 57 пунктов.

С чем связана столь сильная прибавка в скорости немецкого болида? Это результаты работы инженера, разобравшегося с давней слабостью серебристой машины — и этот гений пришел работать в Бракли как раз из стана Скудерии.

Проблема «Мерседеса» №1

Немецкие болиды с момента возвращения в «Формулу-1» в 2010 году страдали от одной специфической и характерной проблемы — повышенного износа шин (особенно задних). «Серебряные стрелы» не раз демонстрировали конкурентоспособный темп в квалификациях, но в гонках зачастую проваливались из-за необходимости беречь ресурс покрышек. Неоднократные перестановки в техническом штабе не помогали, и даже в гибридную эпоху проблема никуда не пропала — ее замаскировало чудовищное превосходство над конкурентами по чистой скорости.

Соперники из «Феррари» пытались воспользоваться слабостью «трехлучевых»: в Маранелло построили болид с короткой колесной базой и максимально эффективным использованием шин. Первые результаты этот подход дал еще в 2015 году, когда Феттель выиграл три жарких Гран-при (Малайзию, Венгрию и Сингапур), а в прошлом сезоне Скудерия подобралась к «Мерседесу» еще ближе, стараясь поймать оппонентов прежде всего на проблемах с перегревом покрышек.

Главный конструктор команды Джон Оуэн закономерно списал все на проблемы с балансом.

«По ходу чемпионата наша машина, пожалуй, сильнее всего нагружала задние колеса, – признал он. – У других куда больше нагрузки приходилось на передние, хотя все стремятся добиться примерно равного баланса. Некоторые трассы очень хорошо подходили нам – скажем, в Сильверстоуне, Монреале, Монце, Остине или Сузуке. Но там, где скорости были ниже, а погода – жарче, у нас возникали серьезные сложности».

Для исправления ситуации в сезоне 2018 года технический штаб «Мерседеса» пошел на значительные изменения в конструкции болида: прежде всего взял пример с «Ред Булл» и «Феррари» и немного увеличил наклон болида к носу (до 1,25 градуса — почти до уровня прошлогоднего SF70H с наклоном в 1,28). Благодаря данному шагу удалось немного перераспределить массу шасси с между колесами и сбалансировать нагрузку.

Но главным изменением стала полностью переделанная к 2018 году задняя подвеска: конструкторы подняли верхние крепления и опустили нижние, повысив жесткость системы без снижения массы и увеличив диапазон настроек системы. Авторитетные «формульные» эксперты вроде Джорджо Пиолы и Гэри Андернсона обратили внимание на ее уникальную конструкцию еще в марте и апреле, но информация прошла мимо болельщиков, поскольку новинка не решила проблему в одночасье.

Конструкцию улучшили обновлениями на Гран-при Канады, Монако и Австрии и оценили эффект в других гонках (суицидальные поездки Боттаса в Великобритании до максимального износа резины несли еще один смысл) — и уже в Венгрии заявили о решении проблемы перегрева и потери сцепления раньше срока. С того момента (включая заезд по «Хунгарорингу») «Мерседес» проиграл лишь гонку в Бельгии — и даже то поражение оказало неоценимую услугу команде.

«На самом деле наибольший прорыв произошел именно в Спа, – рассказал руководитель «трехлучевых» Тото Вольфф. – Мы проиграли ту гонку и поняли, в чем дело. Мы постоянно проигрывали в шикане «Ля Сурс» и потому догадались, что еще нужно изменить. В Сингапуре мы проверили наши догадки и они оказались верными. Вот почему мы теперь понимаем нашу машину и шины намного лучше».

Также более широкий диапазон настроек подвески позволил немцам выиграть время в средне- и высокоскоростных поворотах — и в Сочи (трассе с наибольшим количеством подобных мест после Австрии) новая расстановка сил проявила себя во всей красе.

Автор изменений

К последним успехам «Мерседес» привел Джеймс Эллисон — один из сильнейших мастеров по работе с подвеской в современной «Формуле-1». Ярче всего он проявил себя в «Лотусе» в 2012-2013 годах, где при наличии крайне ограниченных финансовых ресурсов выстроил наиболее бережный к покрышкам болид в пелотоне. «Лотус» победил в двух гонках с Кими Райкконеном и помог завоевать еще 22 подиума. Фактически именно гению Эллисона Ромен Грожан обязан успешной карьерой в «Ф-1» с девятью попаданиями в топ-3.

Джеймс дебютировал в «Формуле-1» еще в 1990 году в «Бенеттоне» и успел собрать портфолио из работы в «Ляррусе», «Феррари» и «Рено». Его период в Скудерии пришелся на сотрудничество с Россом Брауном в эпоху доминирования Михаэля Шумахера (с 1999 по 2004 год), а после Эллисон ушел в «Рено» и совместно с Бобом Беллом реализовал концепцию демпфера масс в передней подвеске французского болида. Во многом именно это изобретение позволило Фернандо Алонсо стать двукратным чемпионом мира, а английский инженер впервые заявил о себе миру как крутой самостоятельный специалист с «фирменной» гоночной направленностью.

После прорыва с «Лотусом» Эллисон вернулся в «Феррари» в сентябре 2013 и не успел вмешаться в разработку провальной машины F14T, но именно под его руководством был создан победивший в трех Гран-при болид, отличавшийся бережным расходом резины – SF15T.

Как Эллисон попал в «Мерседес»?

При возвращении в Скудерию Джеймс взялся прежде всего не за строительство сильнейшей машины, а за реформирование менеджмента технической группы. Он разделил отделы мотористов и шасси, работавших совместно на протяжении 30 предыдущих лет, но революционное изменение очень не понравилась боссам команды Маурицио Арривабене и Серджио Маркионне. Итальянцы настаивали на косметических преобразованиях с сохранением тесных связей между департаментами, но Эллисон, по информации издания Auto Motor und Sport, не стесняясь критиковал пожелания руководства и отказывался воплощать их просьбы в жизнь. Столкновение двух идеологий перед сезоном-2016 привело к конфликту, из-за которого Джеймса стали постепенно отодвигать от ключевых решений.

Формальным поводом для расставания послужила смерть жены инженера Ребекки спустя пару дней после Гран-при Австралии. Сразу после тяжелого известия Эллисон взял отпуск на месяц, а по возвращении обнаружил, что его обязанности фактически выполняет глава мотористов Маттиа Бинотто. Однако перебой в работе сказался на скорости машины, и «Феррари» снова сильно уступила «Мерседесу» – в результате боссы Скудерии объявили об отставке Джеймса ближе к концу июля. Официальной причиной назвали желание инженера побыть со своими детьми и помочь им пережить утрату матери, но уже тогда некоторые авторитетные инсайдеры ставили под вопрос истинность озвученных мотивов.

В феврале 2017-го о подписании Эллисона объявили в «Мерседесе» – формально Джеймс заменил ушедшего в «Уильямс» Падди Лоу. Вмешаться в улучшение болида W08, прозванного «капризной дивой», новый технический директор уже не мог, но для решения проблемы, мучившей «Мерседес» целых восемь лет, ему потребовалось всего полтора сезона. Так что Эллисон вполне заслуженно выходит от команды на церемонии награждения Гран-при – например, сегодня в Сочи.

Опрометчивые решения «Феррари»

Трудно сказать, что Скудерия однозначно поставила на неверную лошадь: все-таки машина команды под руководством Маттии Бинотто сделала несколько ощутимых шагов вперед, снова вернулась на первые ступени подиумов и в борьбу за титулы. Однако отпускать сильного инженера в свободное плавание, предоставляя главным конкурентам шанс урвать столь нужного им специалиста, было слишком опрометчивым и не особо дальновидным шагом. Итальянская компания обладает достаточно широким спектром различных проектов и производств, которые могли бы заинтересовать Эллисона и кроме «Ф-1» – но даже при нежелании Джеймса менять профиль работы идея расставания была не лучшей.

Подобные истории происходят с «Феррари» далеко не в первый раз — не так давно Скудерия потеряла в пользу «Мерседеса» другого важного инженера. Им стал бывший технический директор Альдо Коста: в мае 2011-го его сняли с поста за слабые результаты, а уже в сентябре он подписал контракт главного инженера с «серебряными стрелами». Прошло семь лет — и у «жеребцов» до сих пор ни одного титула, а Коста помог немцам взять 8 кубков в зачетах пилотов и конструкторов.

«В «Мерседесе» теперь работают двенадцать итальянских инженеров, – рассказывал он еще в середине 2014-го. – Я сам нанял их. Кто-то перешел из «Ферари», кто-то присоединился к нам сразу после окончания университета.

Причины упадка «Феррари»? Я не претендую на истину и могу высказать только личное мнение: они допустили стратегические ошибки, да и кадровые решения не всегда были правильными».

Между прочим, после Эллисона в «Мерседес» из Италии сбежал еще и бывший руководитель моторного подразделения Лоренсо Сасси. Его уволили из департамента в августе прошлого года, и немцы подписали специалиста в начале декабря. Кто знает – возможно, через год «серебряные стрелы» продолжат громить «жеребцов» с помощью изобретений еще одного бывшего сотрудника.

У гонщика «Мерседеса» украла победу своя же команда. Чтобы продвинуть напарника

Фото: globallookpress.com/HOCH ZWEI, imago sportfotodienst; Gettyimages.ru/Mark Thompson, Lars Baron, Clive Mason

+8
Написать комментарий
Loading...
Реклама 18+