Реклама 18+

«Формуле-1» не нужны талантливые гонщики. Только с деньгами

Даже контракты с автогигантами больше не помогают.

Интервью тройки лучших гонщиков по итогам квалификации на Гран-при Бельгии выглядело не совсем обычно: к привычным всем Льюису Хэмилтону и Себастьяну Феттелю присоединился не второй пилот «Мерседеса» или «Феррари» и не парень из «Ред Булл», а гонщик из середины пелотона – 21-летний Эстебан Окон из «Форс-Индии», чемпион «Формулы-3» и GP3. Его история похода в «Ф-1» обратит в болельщика кого угодно, и третье место в квалификации стало бы долгожданным проблеском, не знай француз еще до начала гоночного уик-энда о почти нулевых шансах на сохранение места в чемпионате мира на следующий сезон.

Главные новости и лучшие тексты о спорте – в Telegram. Подписывайтесь!

Да, 132 очка и 11 финишей в топ-6 за два года в составе команды с самым низким бюджетом по-прежнему впечатляют, но уже не гарантируют контракт даже с конюшней-аутсайдером.

«Надежда все слабее. Вот почему в данный момент я расстроен, видя, что в игру вступают не только результаты, но и другие факторы, – сказал Окон всего через три недели после квалификационного триумфа в Бельгии. – Пару месяцев назад все было прекрасно, а теперь получается, что я остался без места».

Эстебан не одинок: победитель еврокубка «Формулы-Рено 2.0» и один из самых доминирующих чемпионов в истории GP2 Стоффель Вандорн оказался в схожей ситуации. «Макларен» отказался продлевать с ним контракт, а других вариантов в паддоке бельгиец не нашел.

«В последние пару недель на рынке пилотов сложилась странная ситуация, но теперь места занимаются чуть ли не каждый день, – рассказал Вандорн – Шансы остаться в «Формуле-1» на следующий год очень малы. В данный момент мы также изучаем другие серии».


Стоффель Вандорн

Нечто подобное наблюдалось и в прошлом году с еще одним талантливым пилотом из шорт-листа «Мерседеса» и чемпионом ДТМ Паскалем Верляйном. Он трижды затащил абсолютно безнадежные «Заубер» и «Манор» в очки в 2016-2017 годах, но все же вылетел из «Формулы-1».

«У меня не было шансов остаться, – признался он еще до старта первой гонки этого сезона. – Мы не смогли найти 15 миллионов евро на выступления. Жаль, что не получилось, но таков бизнес».

А в конце текущего сезона «Мерседес» не сумел найти Паскалю вообще никакого хорошего места ни в одной серии за пределами ДТМ (которую немцы покидают). Результатом стало непродление контракта — теперь Верляйн остался и без заводской поддержки. Таковы реалии современных гонок.

Рента-драйверы снова в моде

Пилоты покупали себе места в командах с самого первого сезона «Формулы-1» – ведь сам чемпионат вырос из Гран-при, где участие поначалу принимали любители на собственных машинах. С ростом бюджетов и числа заводских команд увеличивался и порог вхождения в чемпионат: у компаний вроде «Феррари», «Мерседеса», «Хонды» и прочих чаще всего хватало денег для выбора пилота по таланту и опыту, а не по его состоянию. Тем не менее, бюджеты в 60-70-х по-прежнему оставались не особо большими, и потому многие заработавшие имя и средства (а часто и просто обеспеченные) гонщики запускали собственные команды.

Продажа кокпитов же не прекращалась вообще никогда и даже часто служила окном в «Ф-1» для очень крутых гонщиков: достаточно вспомнить историю с кредитом Ники Лауды в размере 2 миллионов марок на покупку места в «БРМ», дебют Михаэля Шумахера в «Джордане» под патронажем «Мерседеса» за 130 тысяч долларов за гонку или продвижение Фернандо Алонсо компанией «Телефоника».

Парни с финансовой поддержкой не вредили чемпионату и редко мешали развитию карьер талантливых пилотов: мест на стартовой решетке было намного больше (вплоть до 30), и потому один-два свободных болида находились всегда.

Сейчас же ситуация изменилась: в серии остались всего десять команд, расходы и бюджеты из-за гигантомании заводских коллективов выросли в разы, и многим частным конюшням просто приходится искать одного очень богатого либо двух просто обеспеченных пилотов с рекламными бюджетами — иначе команды просто не смогут выйти на старт.

Идеальным примером стал нынешний «Уильямс»: по слухам, только спонсоры Ланса Стролла выделили поддержки от 60 до 80 миллионов долларов, и еще 15-20 миллионов английская команда получила от СМП за место для Сергея Сироткина. Но даже при столь мощной подпитке англичане построили худший болид и все равно почти вдвое проиграли по бюджету лидеру Кубка конструкторов «Мерседесу» (примерно 231 миллионов долларов против почти 400 миллионов). Конечно, даже в топ-4 можно побеждать и всего с сотней миллионов, но пример «Форс-Индии» из текущего сезона доказывает: подобный риск может окончиться банкротством практически в любой момент.

Именно из-за чрезмерного роста расходов и разбежки между частными и заводскими командами небольшие конюшни переключились в режим поиска наиболее обеспеченных рента-драйверов. Причем если раньше в коллективах оставляли место под одного талантливого спортсмена, то теперь зачастую продаются оба кокпита – иначе шансов на достойные результаты не будет. Одаренные гонщики уловили сигнал и по большей части разбрелись по молодежным программам автогигантов — только производители до недавнего времени оставляли ребятам шанс на переход на гоночную вершину.

Поддержка автопроизводителей перестала помогать

Последние приключения гонщиков «Мерседеса» доказали: огромный талант, отличные результаты и крупный концерн за спиной еще не гарантирует успеха в «Формуле-1». И Паскаль Верляйн, в свое время новичком побивший в «Ф-3» более опытного Карлоса Сайнса (подписал контракт с «Маклареном» на следующий сезон), и первый чемпион-дебютант в современной истории «Ф-3» Эстебан Окон (победил Макса Ферстаппена и возможного новичка «Заубера» Антонио Джовинацци), и нынешний лидер Джордж Расселл могут претендовать на звание будущего чемпиона крутейшей серии в мире — но немцам всю эту потрясающую молодежь теперь просто негде обкатывать.

Раньше «серебряные стрелы» обладали хотя бы местом в «Форс-Индии», но после выкупа команды отцом гонщика Ланса Стролла шансов на сохранение тесных пилотажных связей почти не осталось. Покупать же место в «Уильямсе» слишком дорого – «Мерседес» еще в начале текущего сезона не готов был вкладывать более 15 миллионов евро в развитие каждого из парней. Полноценная дочерняя команда же обойдется еще дороже.

У «Феррари» похожая ситуация в виде немалой армады, числящейся в молодежной Академии — десять пилотов (считая Антонио Джовинацци). Правда, самый талантливый слушатель по имени Шарль Леклер уже подписал долгосрочный контракт (аж до 2022 года) с основной командой — и тем самым фактически заблокировал потенциальное продвижение всех остальных гонщиков (вряд ли Себастьян Феттель куда-то убежит в ближайшие пару лет). У итальянских янгстеров осталось лишь освободившееся место в «Заубере» – и на него в ближайшие несколько лет будут претендовать помимо Джовинацци еще и как минимум Маркус Армстронг (чемпион итальянской «Ф-4») и Роберт Шварцман (чемпион TRS). Конечно, теоретически может освободиться еще и место в «Хаасе», но американцы отказались даже брать Леклера с доплатой — что уж говорить о менее впечатляющих в юниорских сериях парнях.

«Рено» так и вовсе совсем некуда деть парней из своей системы в лице Артема Маркелова, Джека Эйткена и других вчерашних ноунеймов. Но никто из них и не выглядит даже потенциально способными заменить кого-то из пары гонщиков Нико Хюлькенберг-Даниэль Риккардо.

«Макларен» только недавно избавился от Кевина Магнуссена и Стоффеля Вандорна ради нового английского мессии Ландо Норриса. Теперь у «оранжевых» в системе остался лишь 23-летний Ник де Врис — и его тоже некуда посадить. Хотя, сказать по правде, до уровня «Ф-1» голландец так и не дорос и даже в лучшей команде «Ф-2» занимает лишь пятое место в общем зачете.


Ник де Врис

«Уильямс» же совсем закрыл собственную программу после подписания Ланса Стролла. Раньше там числился хотя бы один гонщик даже просто для галочки (например, Алекс Линн) — но, как правило, в «Ф-1» их все равно не поднимали. Нынешних пилотов команды тоже нельзя назвать собственными воспитанниками: Стролл числился в системе «Феррари» с 2010 по 2015 года и перешел в специально созданную программу «Уильямса» лишь в 2016-м с помощью финансов отца, а Сергей Сироткин в разное время работал тест-пилотом в «Заубере» и «Рено».

И во всем виноват разросшийся рынок рента-драйверов: он ударил именно по молодежным программам автоконцернов. Достаточно посмотреть на стоимость сезона в составе «Уильямса»: 15 миллионов евро слишком дорого выкладывать даже таким гигантам, как «Мерседес» (особенно когда в ростере присутствуют сразу три готовых к «Ф-1» пилота). Подобные затраты оправданы только в случае запуска в Гран-при несомненного будущего чемпиона, но даже тогда не все независимые конюшни предпочтут условного второго Сенну второму Мальдонадо: ведь завод рано или поздно неизбежно отзовет своего парня, в то время как рента-драйвер будет чуть сильнее привязан к команде спонсорскими контрактами.

И без потолка бюджетов либо значительного сокращения расходов статус-кво никак не изменить.

Проблема «Ред Булл»


Консультант «Ред Булл» Гельмут Марко и Паскаль Верляйн

У единственной компании, разорившейся на дочернюю команду, обратная ситуация по сравнению со всем остальным пелотоном: есть целых два свободных места, но отдать их некому. Во всем виновата тяжелая атмосфера постоянной конкуренции: австрийцы регулярно давали шанс новым порциям молодых пилотов, но подходили к оценке их выступлений со всей строгостью, безжалостно отчисляя за малейшее несоответствие ожиданиям. В результате «Ред Булл» нашел Себастьяна Феттеля, Даниэля Риккардо, Макса Ферстаппена и Карлоса Сайнса, но параллельно из системы только за последние несколько лет выпало более дюжины гонщиков (считая троих из указанной четверки), и команда закономерно столкнулась с кризисом кадров. Теперь теоретически место в «Торо Россо» может получить лишь Дэн Тиктум — все остальные парни бесконечно далеки до получения суперлицензии и вряд ли смогут претендовать на «Ф-1» в ближайшие сезоны.

Казалось бы, идеальным решением стала бы сдача в аренду мест в молодежной команде другим автоконцернам, но напряженные отношения между соперниками не позволяют пойти на такой шаг. «Ред Булл» отказывается растить гонщиков для прямых конкурентов, а «Мерседес» с «Феррари» взаимно не горят желанием расставаться с перспективными ребятами для усиления оппонентов. Необходимо свести много факторов воедино, чтобы случались аренды вроде перехода Сайнса в «Рено» – и то во второй раз схема может уже не сработать (Окон прочувствовал зыбкость подобного положения на своей шкуре, когда французы объявили о подписании Риккардо).

Однако исключением из правил стал Паскаль Верляйн: после оглашения расставания с немецким концерном моментально появились слухи о возможном подписании контракта с «Торо Россо». И его возвращение в «Ф-1» может стать прецедентом и важным посылом всей молодежи.

Существует альтернативное предложение

Исполнительный директор «Мерседеса», как команды с наиболее бедственным положением молодежной команды, недавно высказал альтернативный вариант.

«У меня есть просто решение, – рассказал Тото Вольфф. – Дайте нам третью машину. Обязательное условие одно: чтобы за ее рулем не более двух сезонов выступал молодой гонщик. Расходы не будут гигантскими, зато стартовая решетка будет укомплектована. А когда юниоры сразятся с Боттасом и Хэмилтоном и удивят нас, то создадут фантастическое шоу.

Думаю, финансировать третью машину будет проще [покупки места в независимой команде]. Можно даже заявить ее под другим названием и под другой ливреей. Хотя с точки зрения маркетинга лучше, когда молодой пилот выступает на «Мерседесе» или «Феррари».

«Мерседес» даже готовится вынести свое предложение на обсуждение Стратегической группы — и подобная схема вполне может сработать. Достаточно лишь исключить влияние молодежи на набор очков в Кубок конструкторов — тогда все обладатели двух болидов все равно останутся на равных с более богатыми соперниками. В таком случае гиганты не побоятся давать 18-19-летним парням шанс, а другие команды не заблокируют идею на стадии обсуждения — потому как пока все идет именно к отпору со стороны небольших частных коллективов. Конюшни вроде «Уильямса» и «Макларена» пока не высказывали конструктивных опровержений, но их недоумение по поводу организации новинки вполне красноречивы: если бы голосование состоялось сегодня, предложение «Мерседеса» было бы отклонено. Немцам явно стоит доработать свой вариант решения проблемы.

Молодежь «серебряных стрел» пострадала первой

Фактически решение двухлетней давности о подписании Валттери Боттаса на роль второго пилота усугубило ситуацию в немецкой конюшне: финн выступает достаточно стабильно, чтобы сохранять место в серебристом кокпите. Пока все работает, его заменят только в случае каких-то сверхъестественных достижений Окона или Расселла — а отсутствие свободных кокпитов в остальном пелотоне снижает такую вероятность до нуля.

Тем не менее, на момент начала 2017 года подписание Боттаса выглядело логично: перспективы Эстебана и Паскаля после сезона за безнадежный «Манор» и фактической борьбы друг с другом были неясны. Сперва нужно было понять их силу относительно остальных обитателей пелотона, и «Мерседес» перестраховался. Теперь же немцы пожинают плоды отсутствия конечной цели профессионального роста — а с их уходом из ДТМ мест для талантливой молодежи стало еще меньше.

«У нас есть три одаренных парня, – рассказал Тото Вольфф на Гран-при Италии. – И сейчас нам нужно решить, что нам делать в будущем. Финансирование молодежной команды – не вариант. Я бы не хотел тратить до ста миллионов каждый год на юниорский коллектив только ради предоставления места молодым пилотам. С другой стороны, кажется, пилот со связью с «Мерседесом» является не лучшим предложением на рынке. Надеюсь, мы найдем решение. А если не сможем – то я поставлю вопрос о целесообразности существования молодежной программы. И затем мы вернемся к модели рента-драйверов».

Просто в молодежной программе нет большого смысла, если нельзя найти для воспитанников места в «Ф-1» – и это досадно, учитывая уровень пилотов в чемпионате. В конце года я обсужу этот вопрос с советом директоров и менеджментом в зависимости от найденных вариантов для Джорджа, Паскаля и Эстебана».

Если сразу после таких заявлений немцы отпустили Верляйна, их программа в самом деле может оказаться под угрозой вслед за системами «Ред Булл», «Уильямса» и «Макларена». Вряд ли академия «Феррари» окажется живучее и за пару лет эффективно переварит кучу талантов без возникновения сходной ситуации — так что командам в самом деле надо собираться и договариваться о вменяемом решении. Поскольку его отсутствие может стоить не только карьеры нескольким талантливым пилотам, но и дальнейшего ухудшения зрелищности основного чемпионата через пару лет из-за снижения уровня дебютантов. Молодежные программы все-таки задумывались для помощи будущим звездам и чемпионам, а без малейшего шанса проявить себя не взлетели бы и Михаэль Шумахер, и Льюис Хэмилтон, и Себастьян Феттель. Вряд ли без них автоспорт смотрели бы чаще.

Команды «Ф-1» не платили налоги пять лет. И получали субсидии от правительства Британии

Фото: REUTERS/Francois Lenoir (1,2); globallookpress.com/National Motor Museum/Heritage-Images, Hoch Zwei (4,5,7-9), imago/Crash Media Group

+14
Популярные комментарии
Игорь Снятинчук
+5
Я вбачаю цікавий варіант не стільки із третім болідом, скільки із можливістю створити дочірню команду на більш лояльних умовах. Наприклад, щоб їх бюджет був принципово нижчим, за бюджет аутсайдерів. Відповідно це дасть можливість молодим хлопцям пройти через горнило боротьби за очки і покаже, наскільки вони готові до ф1. Окрім того, завжди можна буде перевірити запасного пілота, адже результати для такої команди будуть на другому місці.

Можна ще зробити окремий залік для дочірніх команд, де умовні Торт Россо боротимуться за маленьку перемогу із умовним Мерседес-2, Альфа-Ромео та Дачія.
Максим Перехрест
+3
Решение, в общем-то, на поверхности. Если разных ноунеймов, которые попадают в Ф1 как рента-драйверы, становится слишком много, а талантливые гонщики не могу пробиться в состав - то проблема в лицензии на выступление в Ф1. Значит, набить нужные очки для получения суперлицензии слишком легко, раз это может сделать почти любой рентач, который более-менее умеет крутить баранку.

Так, в этом году кандидатом в Торо Россо мог бы быть Дэн Тиктум(если бы не напорол ерунды ранее), который может победить в Ф3. Но простите, следующим этапом должна быть Ф2, а не Ф1. По этому же пути проследовал Ленс Стролл и Макс Ферстаппен. Какая необходимость пускать таких молодых гонщиков в Ф1, если у них мог бы быть ещё один год в Ф2, где бы уже они доказали, тянут или нет. Это было бы правильно, нельзя из картинга сразу в Ф1 попасть, так почему из Ф3 в Ф1 можно, хотя там совершенно разные болиды. Вот Ф2 как раз в нынешнем виде вполне отлично подходит на роль ступени для входа в Ф1.

Да, тот же Ферстаппен якобы доказывает, что и так можно, но, согласитесь, глупо было, когда действующий пилот с суперлицензией Ф1 ещё даже не получил гражданские водительские права. Почему он, в таком случае, не получил права, почему для него не сделали исключение? Потому что правило превыше одного человека. А в Ф1 с этим правилом бардак, вот и имеем то, что имеем. Бесконечный поток условно талантливых гонщиков, которым просто негде и некогда раскрыться в Ф1.
R100NEY
+3
Льюс «взлетел» на тестах, которых теперь осталось с гулькин нос. Вот вам и возможность посмотреть на молодого пилота в боевой машине. У РБ все не так плохо, у Феррари есть Заубер и можно договориться с Хаасом. Леклера хотели именно в Феррари, тч слухи о Хаас это лишь слухи. А Тото сам выстрелил себе в ногу, когда не пригласил Верляйна в Мерседес. А теперь выходит, что заплатить Уильямсу за Боттаса можно, а Уильямсу за Окона - нет? Какие мы принципиальные стали. Двойная игра уже стала визитной карточкой Вольфа. К слову, последний подкаст с ним это только подтверждает.
Написать комментарий
Loading...
Реклама 18+