Формула успеха. 1956. Перестановка слагаемых

Перед сезоном

Не успели итальянцы порадоваться уходу из Больших Призов Даймлера, как на авансцену вышли британцы. Нет, они не ворвались подобно своим предшественникам с множеством побед и невероятной скоростью. Англичане годами оттачивали свое мастерство на острове, и наконец-то решились большими силами принять участие в Формуле-1. Самыми грозными из них стали БРМ, Конот и Вануолл. Бритиш Рэйсинг Моторс теперь представлял собой гоночное подразделение компании, которую возглавлял Альфред Оуэн. На этот сезон была заготовлена машина "Type 25", разработанная Питером Бёртоном: 4 цилиндра, 2,5-литровый двигатель  с очень длинными клапанами, карбюратор Вебер, гидропневманичесая подвеска, задний мост Де Дион и т.д. Все это помогало БРМ развивать 270 л.с. при 8000 об./мин., но не позволяло "Type 25" на равных тягаться с итальянцами в этом году. Самым интересным в этой версии БРМ было то, что вес 25-й модели составлял всего 550 килограмм, что на голову легче всех остальных, получив при этом удельную мощность 490 л.с./т.

Большим шагом вперед стало то, что в межсезонье на незачетном Гран-при Сиракуз победу одержал английский студент Тони Брукс на английском Конот. Это должно было стать звоночком для итальянцев о том, что пора бы пересмотреть подход к гонкам, если они с каждым годом теряют позиции. Взамен они попросту мысленно (а позже и на деле) поделили все победы между собой, сделав ставку только на пилотов. В той гонке Конот, оснащенный двигателем Альта, стал абсолютной неожиданностью. Участвовала в гонках и другая английская марка – Вануолл. В 1956 году это была машина с шасси конструкции Джона Купера и 2-литровым четырехцилиндровым двигателем, и хоть этот год не нес большие перспективы англичанам, то в светлом будущем они станут сильными соперниками на трассе.

Интерес всей общественность был прикован к Гран-при Франции. Намного раньше перед гонкой стало известно, что на стартовый ряд выйдет Бугатти Type 251. Еще с 1952 года на Роланда Бугатти работал Джоакимо Коломбо, ранее приложивший руку к конструкции гоночных машин Альфа Ромео, Мазерати и Феррари. Данная модель была оснащена 8-цилиндровым 2,5-литровым двигателем, развивающим 235 л.с. при 8000 об./мин. Более того, двигатель был расположен поперечно на трубчатом шасси позади гонщика, что было революционным шагом в те времена. Но как показала практика, этого было недостаточно.

Совсем с другим настроением к этому году подходили в Маранелло. Все началось с передачи активов Ланчии в собственность Энцо Феррари. Хоть все активы Ланчии и могли достаться кому угодно, из-за огромной заинтересованности Джанни Аньелли (владельца концерна ФИАТ) и мастерства его юристов, все они отправились именно в Маранелло. А вместе с ними и конструктор Витторио Яно, который дуэтом с Аурелио Ламперди усовершенствовали модель D50. Феррари-Ланчиа D50 имела специальные обтекатели для своих топливных баков, установленных по бокам машины. Это позволило Феррари выступать равномерно успешно и на быстрых трассах, и на медленных. Более того, благодаря работе над размещением двигателя, Феррари удалось снизить высоту передней части машины, а это было  хорошим шагом в плане аэродинамики.

Немалые изменения произошли в составе пилотов команд. Такие лакомые кусочки, оставшиеся после ухода Даймлера, были поделены поровну между Феррари и Мазерати. Стирлинг Мосс сел за руль машины с трезубцем на капоте. Коллектив из Модены имел двух постоянных пилотов – англичанина Мосса и выступающего с прошлого сезона Жана Бера, тем не менее, на протяжении года за руль Мазерати 250F садились Карлос Мендитеги, Луиджи Пиотти, Фройлан Гонсалес, Луиджи Мальоли и Луиджи Виллорези. В Маранелло удалось вырвать лакомый кусочек в виде чемпиона Хуана Мануэля Фанхио. Более того, с активами Ланчии в Феррари пришел и Эудженио Касстелотти. На протяжении сезона в машину Феррари-Ланчия садились  Луиджи Муссо, Питер Коллинз, Поль Фрер и Вольфганг фон Трипс.

Сезон 1956 года

Вторую гонку кряду трасса в Буэнос-Айресе подарила миру выдающиеся гоночные способности аргентинцев. Гонсалес, Мендитеги и, конечно же, Фанхио были лучшими на протяжении всего уик-энда, но не все так гладко складывалось. Феррари лучше всех выглядела в квалификационных заездах, а Фанхио перед родной публикой опередил ближайшего соперника более чем на 2 секунды. Но старт гонки показал, что в дуэте Ланчиа-Феррари еще не все так гладко. Фанхио испытывал технические проблемы с машиной, в то время когда Мендитеги уже собирался его обходить на круг, Хуан Мануэль сошел, взял машину Муссо и снова включился в борьбу. Наверное, судьбе было угодно, чтоб чемпион прошлого года стартовал с победы. Разворот аргентинца посреди гонки (который, к слову, вызвал немалые дискуссии) стал копейками, по сравнению с проблемами соперников: у Кастеллотти – коробка передач, у Мендитеги – ведущий вал, у Мосса – двигатель. Фанхио чудом приехал первым, а учитывая, что он ехал на машине Муссо, очки партнеры поделили, а для Луиджи это стала первая и последняя победа в карьере.

Вторая гонка продемонстрировала, что борьба Фанхио – Мосс скорее всего является визитной карточкой этого сезона. Англичанин, как и в первой гонке, провалил квалификацию, но снова продемонстрировал чудеса реакции и вырвался в лидеры в течение первых кругов. Подобно первой гонке, проблемы преследовали Фанхио и в Монако. Сперва он въехал в стог сена, потеряв несколько позиций, а посреди гонки пробил колесо в гавани. Разочарованный положением в гонке, Хуан Мануэль отдал свой автомобиль Кастеллотти (в итоге он привел болид четвертым), а сам сел за руль машины Коллинза, который тем временем шел вторым. Отставание от Мосса было громадным, не помогла и авария британца, из-за который тот снизил скорость. Стартовавший после Монако этап в США на этот раз не был проигнорирован европейцами. Как и четыре года тому назад, Энцо Феррари решил принять участие в заезде на "Кирпичнице": Нино Фарина управлял Бардаль-Феррари (американское шасси с двигателем Феррари), но так и не сумел пройти квалификацию.

Две следующие гонки не стали столь захватывающими, но имели некий интерес. В Спа зрители увидели очередное сражение двух бывших партнеров по Мерседесу. У Фанхио в очередной раз возникли проблемы в гонке, но на этот раз он сошел окончательно, не взяв машину своих партнеров, хотя старт дождевой гонки складывался для аргентинца удачно. Подобная судьба ожидала и быстрого как никогда Стирлинга Мосса. Англичанин отчаянно преследовал Фанхио, но заднее колесо Мазерати не выдержало и оторвалось. Таким образом, Коллинз вышел в лидеры и первым пересек финишную черту. Вторым же приехал местный автолюбитель Поль Фрер. Поль приехал в Спа в качестве журналиста, но ему предложили место за рулем, что оказалось удачным решением. А вот в Реймсе Мазерати оказались беззубыми. Феррари практически между собой разыграли роль победителя, коим снова оказался Коллинз. Но Гран-при Франции имело еще пару важных моментов: в гонке поучаствовала машина Бугатти, за рулем которой сидел Морис Тринтиньян, но вынужден был сойти уже после 19 круга, а также достойный уровень показал Вануолл. Скелл всю дистанцию держал в напряжении лидеров, но автомобиль не выдержал, и пришлось пересесть на машину Хоторна, правда, лидеры были уже совсем далеко…

Гонка в Сильверстоуне поначалу была настоящим лакомством для местной публики. Все тренировочные заезды, как и предполагалось, выиграл Стирлинг Мосс на Мазерати. Но старт гонки все сбил с толку – Майк Хоторн на БРМе вырвался в лидеры и показывал очень приличный темп. Хоторн – первый, Мосс – второй, настоящий повод для радости местной торсиды. Но длилось это 15 кругов, после чего машина Хоторна не выдержала, и он сошел с дистанции. Мосс, в свою очередь, помчался к победе, окрыленный внезапным лидерством. Но на хвосте у него сидел опытный Фанхио, который выбрал выжидательную тактику, и, как оказалось, был прав. После середины дистанции Мазерати работал все хуже и хуже, чем поспешил воспользоваться аргентинец, добыв очередную победу. Но и для англичан гонка оказалась не самой худшей: Джек Фейрмен на Конот приехал четвертым, а их соотечественник Коллинз на Феррари – вторым.

В "Зеленом аду" всех ждало тяжелое испытание временем. На всю дистанцию победитель гонки в лице Фанхио потратил 3 часа 38 минут. В позапрошлом году Фанхио проехал эту же трассу за 3 часа 45 минут, а рекорд продержался плоть до 2011 года (победа Баттона в Канаде). Единственной неожиданностью немецкого этапа стало то, что самым опасным соперником аргентинца на трассе был не Стирлинг Мосс, а его соотечественник Питер Коллинз. Но даже одинаковая техника с Хуаном не позволила Питеру Коллинзу навязать реальную борьбу.

А вот гонка в пригороде Милана играла важную роль и была особо драматичной. Фанхио для титула нужно было, как минимум, приехать на второе место, что освобождало его от результатов остальных гонщиков. Конфигурация трассы была выбрана первоначальная, которая включала в себя так называемый "бэнкинг". Но построен он был специфически, из-за чего дорога просела, и износ шин был очень высоким. Коллинз и Кастеллотти с первых кругов рванули вперед, но быстро заехали в боксы, после чего проходили бэнкинг на более низких скоростях. Не так повезло Фанхио – его машина сломалась, и он был вынужден ожидать, кто из партнеров поможет ему. Муссо проигнорировал просьбу, а вот поступок Коллинза, который также имел шансы на титул, заехал на пит-лейн и дал золотоносную Феррари аргентинцу. Поговаривают, что Питер проронил фразу: "Я еще слишком молод для такого, будет еще мое время", - когда передавал автомобиль партнеру. Победу одержал Стирлинг Мосс, а успех британцев укомплектовать третье место Рона Флокарта на Конот.

Таким образом, Маэстро завоевал свой четвертый чемпионский титул. Ланчиа-Феррари или Феррари-Ланчиа, независимо от места слагаемых – машина была достаточно быстра, но далека от надежности. Бо́льшую роль сыграл пилот, который управлял этой машиной: Альфа Ромео, Мерседес, а теперь и Феррари – как не переставляй слагаемые, если одним из них есть Фанхио, а вторым - машина, способная демонстрировать хоть минимальные результаты, победы обеспечены. Забегая наперед, это правило подтвердит и сезон грядущий.