Формула успеха. 1950. Сезон АльФа. Часть 1

Предисловие. Как известно многим, современная история Формулы 1 берет свое начало с 1950 года. Но соревновательные гоночные заезды проводились еще с середины 19 века, когда первые автолюбители соревновались на междугородних трассах неподалеку от Парижа. Со временем развития автопромышленности и технологий, состоялся переход от отдельных гонок к конкретным чемпионатам, который все историки почему то игнорируют. К ним относится Международный кубок 1900-1905 г., более известный как гонки за Приз Джеймса Гордона-Беннета, чемпионаты мира для гоночных производителей с 1925 по 1927 гг., а также чемпионаты Европы 1931-1939 годов. Уже тогда по всему миру существовали гонки разных классов и статуса за так называемый большой приз, откуда и пошло название Grand Prix. Ясное дело, что во время Второй мировой войти было не до гонок, но вот после нее автоспорт начал развиваться с новой большей силой.

Первым шагом было трансформация Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR) в современную Международную автомобильную федерацию (Fédération Internationale de l'Automobile, FIA). Чтобы доказать свою профессиональную пригодность, руководящая группа в 1946 году создает регламент правил под названием «Формула 1». Но не стоит сравнивать современное понятие Формулы 1 с тем, что существовало в 50-е годы. А было вот что: автоспорт состоял из международных соревнований, соревнований национального масштаба и местных/клубных. Местные и клубные как раз и были заездами любителей на разношёрстной технике. Гонки национального масштаба получали санкции национальных автоклубов и федераций, и к ним допускались профессионалы и любители с соответствующими гоночными лицензиями. Как правило, в них не могли участвовать иностранные гонщики, так как они обладали лицензиями своих государств. Наконец, самыми престижными были гонки международные. В них участвовали самые лучшие гонщики на самой лучшей технике. Организация или автоклуб, желавший провести такую гонку, посылал заявку в национальный клуб, являвшийся членом АИАКР/ФИА. Все подобные заявки собирались и привозились представителями клубов на ежегодную конференцию, традиционно проходившую в конце года в рамках парижского автосалона. Там все заявки рассматривались, и составлялся календарь международных соревнований на год. В соответствии с той классификацией (условной, на бумаге она была не закреплена)были созданы младшие классы Формула 2 и Формула 3. В 1949 г. Federation Internationale Motocycliste организовала первый мотоциклетный Чемпионат Мира, и FIA последовала их примеру, в 1950 г. организовав первый Чемпионат Мира среди гонщиков Гран-при Формулы 1.

Перед сезоном. Альфа Ромео пропускала сезон 1949 года. 28 января их ведущий гонщик, Жан-Пьер Вимилль, расстался с жизнью за рулем небольшого Simca-Gordini на импровизированной трассе в Палермо Парке, Буэнос-Айрес, возможно, предприняв неожиданный резкий маневр, чтобы избежать столкновения со зрителями, перебегавшими трассу во время гонки. Затем 9 мая 1949 г. после продолжительной и тяжелой болезни умер граф Карло-Феличе Тросси. В течение десяти месяцев элитная команда потеряла всех своих топ-пилотов – Акилле Варци, Жан-Пьера Вимилля и графа Карло-Феличе Тросси. Отказ миланского завода от участия в гонках позволил Мазерати, Феррари и Тальбот разделить между собой трофеи 1949 г. После своего годичного перерыва вернулись в гонки с новой командой в составе знаменитого трио трех Фа - Джузеппе Фарины, Хуана Мануэля Фанхио и Луиджи Фаджиоли. Тем временем, "Alfetta Type 158" получила дальнейшее развитие и теперь развивала 350 лошадиных сил при 9300 об/мин. В этом виде она продолжала оставаться непобедимой. Тем не менее, это было напряженное время для Альфа Ромео, поскольку одновременно с этим они запускали на конвейер свою первую крупносерийную модель "Berlina 1900".

В 1950 г. Феррари коренным образом изменили свою политику, что связанно как раз с возвращением Альфа Ромео. Несмотря на большой опыт постройки автомобилей Гран-при, оснащенных двигателем с нагнетателем, в течение 1950 г. фирма из Модены переключилась на безнаддувные двигатели. За последующие два года, в 1949-1950 гг., машина 125 F1 пережила многочисленные изменения: компрессор стал двухступенчатым, благодаря чему мощность выросла до 280 л.с. при 8000 об/мин, неоднократно пересматривалась конфигурация задней части машины. Из-за такого интенсивной работы над машиной, Скудерия вынуждена даже была пропустить гонку в Сильверстоуне, ставшую первым этапом новорожденного чемпионата Формулы 1, но ко второму этапу в Монако Феррари успели подготовиться. К слову, даже в течение чемпионата машина серьёзно менялась. Наддувный 1,5-литровый мотор сменил двухлитровый «атмосферник», или же 3,3-литровый двигатель. Из-за изменения объёма цилиндра менялся и индекс машины.

Еще перед стартом сезона предполагалось, что такие автомобили, как Мазерати, Тальбот и Симка-Гордини, вынуждены будут довольствоваться оставшимися после Альфа Ромео и Феррари местами. В том году, четырехцилиндровый 1490-кубовый (76Ч79 мм) двигатель небольшого Гордини стал оснащаться нагнетателем, но развивал он всего 195 л.с. при 6500 об/мин. Мазерати 4CLT/48 теперь развивал около 300 л.с., но двигатели стали крайне ненадежными.

Регламент. По большому счету, не существовало конкретных правил проведения гонок класса Формулы 1. Grande Epreuves (по-английски - Classic Events) - самые престижные в своих странах и в своём роде гонки. Когда учредили личный чемпионат мира, идея была в том, что гонщики всё равно участвуют в самых разнообразных гонках, но практически все самые лучшие не пропускают «большие гонки». А раз так, то по участию в них и можно определить, кто из них лучший. То есть это не было специально организованное соревнование. В 1950 году и позже вот эта система международных гонок была точно такой же, как в 1949 году и ранее, по большому счету, только начали начислять очки за отдельные гонки. Отдельно стоит отметить 500 миль Индианаполиса. Гонка проводилась совершенно по иному регламенту, чем европейские, но ее результаты вынужденно засчитывали в зачет, чтоб придать чемпионату статус международного (ведь все остальные 7 проходили в Европе).

По системе начисления очков, первоначально восемь очков присуждались победителю каждого зачетного этапа, шесть – за второе место, четыре – за третье, три – за четвертое и два – за пятое, плюс дополнительное очко давалось гонщику, показавшему в гонке быстрейший круг. Гонщики, разделявшие между собой руль одного автомобиля, будут делить между собой и полученные очки. Да-да, тогда было в порядке вещей, если лидер команды терял свой автомобиль, он с легкостью мог пересесть на машину его партнера. Определенно закрепленного количества участников не существовало, но заводские команды не имели права представлять более четырех автомобилей. Квалификация проводилась по системе определения места за счет одного скоростного круга. А вот стартовая решетка 1950 года далеко не похожа на современную ее версию. Первый ряд составляло не два, как сейчас водится, а четыре пилота, второй – три, располагавшихся как бы между первыми, но позади них, и дальше повторялось.

Автомобили тех времен были технические чудеса для «полетов на земле», состоявшие из шасси, кокпита, обшивки, мотора, бензобака и колес - и более ничего! Одно объединяло конструкции тех лет - мотор был впереди. Полет мысли начинался при выборе концепции силового агрегата. Регламент разрешал моторы с наддувом: камеры сгорания заполнялись воздухом под избыточным давлением, создаваемым компрессором. Рабочий объем обычного атмосферного двигателя допускался до 4,5 л, компрессорного - до 1,5 л. Типичная концепция шасси - трубчатая рама. Бензобак размещался за спиной гонщика и образовывал собой заднюю часть машины.