Тотальне змагання. Уроки стратегії Формули 1

- Як працював процес впровадження змін і як ви боролися з цим?

- За технічним регламентом ФІА, рішення приймалося більшістю і не могло бути введено в дію раніше 18 місяців від дати його прийняття. Могли прийматися швидші зміни, але потрібно було отримати згоду від усіх команд. Шини не підпадали під спортивні регламенти, скоріше за все через те, що ніхто і подумати не міг, що вони зможуть так серйозно впливати на боротьбу. Отже, ми розуміли, що зміна шинних правил є дуже серйозною загрозою для Феррарі, яку не вирішити в короткі терміни, тому я боровся з цим в основному на технічному фронті. Я вважаю, що ми могли б вплинути на розв’язання проблеми і політично, але чим більше ми протестували, тим сильніше вони потирали руки.

Це було не єдине бентежне питання для нас. Особливо під час другої половини того п'ятирічного домінування Феррарі та Шумахера, люди весь час намагалися поставити нам підніжку. Ми постійно захищалися від нападів суперників, і як результат – втрачали концентрацію на самих перегонах. Технічний регламент був частиною моєї відповідальності. «Вони хочуть зробити це за правилами, але це явний намір проти нас, отже давайте вчинимо дещо інакше і ми хоча б зможемо боротися з проблемою», - іронічно, але часом ми самі були ворогом собі ж.

Повертаючись до шин, ніхто не використовував Бріджстоун, оскільки вони резонно вважали, що відносини японців з Феррарі занадто тісні та це може негативно відбитися на інших командах. Насправді Макларен був першим великим партнером Бріджстоун, але ми так вистроїли нашу співпрацю, що створили майже ексклюзивні умови постачання шин. Саме тому всі команди вважали, що один комплект покришок на всю дистанцію гонки – відмінна ідея.

- Щоб запровадити зміни, ФІА мусила подолати величезний шлях – ініціювати зміни, отримати більшість голосів команд, Берні Екклстоуна, потім питання переходило б до Комісії Ф1 та Всесвітньої ради з мотоспорту, де Феррарі мав певний вплив. Зрештою, Феррарі мало право вето на зміни в регламенті, тож теоретично ви могли зупинити будь-які зміни, але ви його не використовували.

- Я думаю, що підсвідомо, в глибині душі ми визнавали, що цим ми не зробимо спорт кращим. Перемога була нашою відповідальністю, ради неї ми брали участь в перегонах. Але якщо спорт справді страждав через те, що ми робили, якщо ніхто більше не міг нас перемогти, чи візьмете ви на себе таку відповідальність? Це не було свідомим рішенням.

- Ви коли-небудь з Лукою Ді Монтедземоло та Жаном Тодтом мислили стратегічно в напрямку: «Це дуже серйозна загроза для нас. У нас є право вето. Ми можемо зупинити це».

- Я не знав, що у нас тоді було право вето. Ми не використовували його, і я не думаю, що Жан використав би, це неправильно.

- Феррарі все ж намагався використати його пізніше у 2009 році, щоб зупинити запровадження правил сезону-2010.

- Я не знав про право вето до останніх етапів моєї співпраці з італійцями. Але мені й досі цікаво, чи ми підсвідомо прийняли нові правила, орієнтуючись на благо спорту. Після довгого часу панування, вам доведеться захищатися. Це будуть напади різного роду, але вони будуть постійними. Це було частиною моєї ролі. Якби я побачив, що правила грають на руку іншій команді – я мусив завадити цьому. Наприкінці 2013 року, я казав Тото Вольфу, який керував Мерседесом: «У вас є кілька викликів, і один з найбільших – це політично підтримувати своє панування».

У будь-якому випадку, після періоду повної домінації 2005-й став тяжким роком. Головним є зберегти цільність колективу, який перестає перемагати на постійній основі. Але навіть попри це, я жодного разу не відчував загрози власному становищу. Я ніколи не чув про розмови Феррарі з моєю потенційною заміною, тому я довіряв Жану Тодту та Луці де Монтедземоло.

Абстрагуючись моєї розповіді про команду та єдність, все ж головною проблемою 2005 року стала втрата конкурентоспроможності шин Бріджстоун. Ми ніколи не критикували японців публічно, і це було життєво важливо. Як тільки ви почнете критикувати такого партнера, ви можете відчути, що ви їх підштовхуєте на припинення відносин. В той період існувало лише «ми», ніяких «їх». Чудовим прикладом для порівняння являються Ред Булл та Рено. Можливо, австрійці не виграли б перші чемпіонські титули без такого сильного партнера. Але вони ніколи не давали Рено належного кредиту довіри. І як тільки результати пішли на спад, їх відносинам негайно прийшов кінець. Так от у 2005 році ми продемонстрували свою єдність, як в перемогах, так і в поразках. Один із моїх гарних знайомих зі світу автоспорту, якось сказав мені, що його вразило, як нам вдалося зберегти команду цілісною, хоча преса шматувала нас на дрібні шматки. Саме це дозволило нам знову перемогти у 2006 та вернути Кубок Конструкторів у 2007. На той момент я встиг покинути Маранелло, але то був мій болід та моя команда.

- Одним з іронічних наслідків нових шинних правил стала катастрофічна гонка в Індіанаполісі, яка завдала дуже серйозної шкоди статусу Формули 1 у Сполучених Штатах. Це була гонка, де змагалися лише клієнти Бріджстоуну – Феррарі, Джордан та Мінарді. Використання шин Мішлен було небезпечним, існував варіант використання додаткових шикан під час гонки, але ФІА не дозволила цього. Яка ваша думка щодо цього рішення?

- Ми не приймали рішення. Ми опинилися в ситуації, коли наша позиція не викликала симпатій інших. Це було жахливо для Формули 1. Я вважаю, що ми прийняли б будь-які варіанти проведення Гран-прі від ФІА. Говорили й про використання додаткової шикани, і про інші дивакуваті варіанти, але ми не висловлювали заперечення. Макс Мозлі тоді сказав: «Як ви хочете використовувати шикани для надання переваги одному шиннику, тоді як інший – гарно підготувався до звичайної гонки?»

Поглянемо на цю проблему з іншої точки зору: якби ви виявили, що у боліда є проблема з проходженням певного сектору треку, ви б підлаштовували трек під авто? Можливо, для блага Формули 1, ми мали б зробити щось інше, підтримати Мішлен, але це було принциповим рішенням ФІА. Ми поводилися пасивно в тій ситуації, пустили все на самотік. Тим більше ми не заохочували рішення, яке було прийнято.

* * *

- Ви покинули Феррарі саме в той час, коли я приєднався до Уільямсу – наприкінці 2006 року. З сезону-2007 всі команди перейшли на єдиного постачальника шин Бріджстоун, як ви ставитеся до цього рішення?

- Я був учасником шинної війни, і ми мали ексклюзивного партнера в особі Бріджстоун. Але поглянувши на ситуацію з більшого масштабу, розробка шин була занадто дорогою, ми щотижня проводили додаткові тести.

Є одна річ, з якою я познайомився у Феррарі й точно не був до неї готовий - увага ЗМІ. В Італії існує три релігії, дві з яких це місцеве кальчо та Феррарі. Якось йдучи по аеропорту мене зупинив хлопець та розкритикував за виступи команди на останній гонці. Пізніше, коли ми взяли наш перший титул, в Болоньї наш літак зустрічала тисяча відданих тифозі. Це рівень, до якого неможливо підготуватися. У кожній кав’ярні навколо Маранелло цілодобово чергували журналісти, щоб отримати будь-яку новину.

Коли я приєднався до команди, склалося враження, що керівник любої категорії повинен на відмінно знати все, про що пишуть папараці. Щодня на вашому столі була свіжа підбірка вирізок з газет. Зазвичай товщиною з дюйм, після гоночного вік-енду - два дюйми, а якщо вік-енд був невдалим – всі три. В ті часи тяжко було почати ранок продуктивно, ти витрачав дві-три години на каву та читання цих газет. Я вважав це смішним, було божевільним наповнювати голови наших працівників усіма засобами масової інформації. І я зупинив це. Це був правильний жест: при бажанні ти міг отримати свіжу порцію новин, але беззупинне транслювання інформації із ЗМІ – безглузде. Ви не можете ігнорувати засоби масової інформації повністю, але і справу з цим повинна мати не вся компанія.

- Що стало приводом залишити Маранелло? Вам було всього 52 роки, навіщо йти?

- Існувало декілька факторів. Я мав певний статус у команді, ми досягали успіху, із всіма колегами я мав чудові відносини. І я відчував, що якщо і йти – то лише на вершині успіху. Наприкінці 2004 року я оголосив про своє рішення покинути Маранелло в кінці 2006-го Луці та Жану. Це був час рухатися далі, час пошуку нових викликів. Водночас дві мої доньки одружилися, на обрії виднілися онуки. Я люблю Італію, але мені не вистачало Англії. Тоді здавалося правильним сказати: «Десять років - гарне кругле число», - а також: «Нумо розвивати організацію, щоб працювати без мене».

Я не шкодую, що пішов. Жан і Лука намагалися переконати мене, для них моє рішення було не логічним. В мене були певні труднощі, щоб скласти план правонаступництва, але я з впевненістю можу сказати, що покидав Італію з високо піднятою головою. Мені немає за що соромитися. І яскравим тому доказом являється та доброзичливість, з якою і сьогодні мене зустрічають в Маранелло.

- Про планування спадкоємності. Ви лишили Феррарі болід, який виграв чемпіонат. Чи це пов’язано з тим, що ви залишили правильну структуру та людей, здатних виграти чемпіонати світу?

- Я відчував, що наявна структура була оптимальною. Було троє ключових людей: Альдо Коста, Найджел Степні та Маріо Альмондо, мої праві руки в той період. Ми побудували чітку ієрархію. Стефано Доменікалі збирався зайняти моє місце. Навіть Жан Тодт склав свої повноваження, щоб влада Стефано була беззаперечною. Як на мене, проблема полягала в тому, що наш план правонаступництва одразу вирішили змінити, можливо, ще за часів наших останніх днів перебування в Маранелло. Всі відчували, що наближаються зміни, і дехто виявив бажання боротися за владу. Між людьми стали виникати суперечки, непорозуміння, ієрархія дала тріщину. Зрештою Альдо Коста пішов, Найджел Стіпні був обурений тим, що не отримав старшої посади, все це закінчилося шпигунським скандалом.

Коли я пішов, той клей, який тримав команду, немов випарувався. Не знаю, чи міг би я це передбачити. Хоча зараз згадую, що натяки певні існували: я якось взяв двотижневу відпустку, дехто вирішив змінити правила гри, встановлені мною. Це була ознака того, що станеться, коли я поїду. Але на той час я не придав цьому належної уваги.

Я вважаю, що Джеймс Еллісон має потенціал бути чудовим технічним директором. Чітко зрозуміло з розмов з працівниками Феррарі, що він користується їх повагою, він дуже відданий справі й ентузіаст. У чомусь ми схожі. Можливо, не він не такий активний політично поза колективом, як я, але це приходить з часом та віком.

Це цікаве відображення Феррарі. Після того, як вони привезли Джеймса, вони переконали Едріана Ньюі покинути Ред Булл та приєднатися до них також, що засмутило Еллісона. Вони тим самим порушили його довіру. І я думаю, що це трохи демонструє істинні причини нинішнього становища італійців в чемпіонаті. Вони не такі тверді, стримані, впевнені, як були раніше. Технічні програми занадто тривалі, щоб почати стрибати від одного до іншого інженера. Вам потрібна послідовність.

Покинувши Феррарі я поставив собі одну мету - подорожувати. Як відомо, у Формулі 1 ми подорожуємо світом і не бачимо нічого, крім аеропортів, готелів та автодромів. Однак я все ще мав забагато ентузіазму та енергії для Ф1. Ми домовилися зустрітися із Жаном та Лукою влітку, і наша зустріч припала на червень чи липень 2007-го. Головною умовою свого повернення я назвав посаду, з якої я пішов. Звісно, було незручно щодо Стефано Доменікалі, ми товаришували.

Тим часом Нік Фрай (генеральний директор команди Хонда) постійно телефонував мені. І почав він це робити з тих часів, коли я був у Феррарі. Але того літа все це мало більше сенсу. Тоді команда Хонда мала все необхідне, але очок в чемпіонаті вони набрати не могли. Я розумів, що у них є всі засоби, і Нік був досить переконливим, і врешті-решт ми доволі швидко вдарили по руках.

Уявіть наше здивування, коли роком по тому у листопаді 2008-го Хонда оголосила про своє рішення піти з Формули 1. Ми розуміли, що клімат похмурий. Ми з Ніком отримали дивне запрошення на зустріч з керівником Хонди в готелі в британському місті Слау, і по його вигляду все одразу стало зрозумілим. Емоційно спустошений та засмучений він промовив: «Вибачте, хлопці, але ми зупиняємося». Потрібен був час, щоб прийняти це. Я запитав: «Що ми можемо зробити?» Він попрохав піти за ним в іншу кімнату. Там знаходився дуже масивний стіл, за яким вже сиділи ціла команда адвокатів, юридичний та фінансовий директори, навіть директор з підбору персоналу.

Тяжко уявити процес закриття команди, тим паче з такою великою кількістю працівників, частина яких з Берклі, а інша – приїхала з Хондою. Але ті директори, що сиділи перед нами, дали простий меседж: «Повертайтеся, вимикайте світло і відправляйте людей по домах». Але неочікувано виступив директор з персоналу: «Це робиться не так легко, ми повинні пройти тривалий процес. Перш за все потрібно повідомити про дане рішення команди за три місяці».

Це дало нам час, але все ще не означало, що команда буде витрачати кошти. Тож одним із перших задач стало переконати керівництво Хонди, що ми здатні продати команду, але при цьому ми повинні продовжувати проєктувати болід. Вони не вірили в подібний перебіг подій, але дали нам пару мільйонів фунтів, щоб зберегти команду в живих і поглянути на результати взимку.

Тема продажу Хонди набула широкого розголосу. Нам з Ніком довелося дуже часто проводити перемовини з зацікавленими особами, але чим більше ми спілкувалися – тим ясніше ставало зрозумілим, що реальних покупців при цьому замало. Один хлопець якось на Святвечір прибув у власному великому вертольоті, він був нібито з грецької династії мореплавців. Ми поцікавилися у Джекі Стюарт, який розуміється у світових роялті і, як виявилося з його інформації, дана особа мала підробне посвідчення, оскільки особа, якою шахрай представився, сиділа у в’язниці. Була зустріч і з російським олігархом, який володів футбольним клубом Портсмут. Світ Формули 1 наповнений свого роду акулами, але тоді ми спілкувалися з іншим типом акул.

Всі ці невдалі зустрічі засмучували нас все більше і більше. І на обрії стала маякувати думка про можливість придбання команди власноруч. Ми почали будувати фінансовий план і пішли з ним до керівництва. На щастя, Хонда - це етична компанія, їм було незручно, що вони запросили мене на трирічний контракт, а під тиском обставин через рік вирішили піти з Ф1. Це зіграло нам на руку.

Здивувало ставлення колективу до всього, що відбувалося. Ми транслювали на весь персонал нашу позицію: «Так, рішення Хонди жахливе, але якщо ми складемо руки й нічого не будемо робити – можна йти додому хоч зараз». І люди відреагували фантастично. Навіть більше – всі проявляли відданість справі, всупереч обставинам. Додатково ми взяли на себе зобов’язання: якщо команду не вдасться продати, кожен з них отримає компенсацію за звільнення, і це значно заспокоїло їх. Всі вони вийшли за рамки передбачуваного, вони зробили приголомшливу роботу в той період.

Ще одним нагальним питанням було розв’язання проблеми заміни двигуна. Ми в основному вели перемовини з Феррарі та Мерседесом. Але якщо італійці пропонували торішню версію двигуна, то Сріблясті стріли – варіант поточного року. До того ж він набагато краще підходив нашому шасі, що також було перевагою над італійським варіантом. Ми багато чого заборгували Мартіну Вітмаршу, Рону Деннісу та Норберту Хаугу за їх підтримку. Коли все закрутилося, Мерседес надав нам креслення силової установки, щоб ми могли працювати наперед над дизайном боліду. Але коли ми купили команду, Норберт прийшов і сказав, що є занепокоєння в Браклі з приводу нашої здатності сплачувати гроші, що вони зможуть з нами працювати тільки при умові проплати двигунів на весь сезон. «Добре, ми завтра все сплатимо», - відповів я йому і вже наступного дня ми перевели на їх рахунок 8 мільйонів.

На самому початку тестів 2009 року ми усвідомили, що маємо болід, який здатний взяти чемпіонство. Перший тестовий день ми пропустили, тому пильно стежили за часом інших команд. Вони не вражали, але ми залишалися загадкою, часом реальність дуже боляче опускає тебе на землю. Але в день виїзду боліду на трасу ми змогли зітхнути з полегшенням, болід був настільки швидким, як ми й прогнозували.

Я вже згадував про невдалі спроби продати команду Хонда на ранніх етапах. Але подібні випадки сталися і пізніше. Річард Бренсон звернувся до нас, щоб спонсорувати команду, але потім, перш ніж ми закрили угоду купівлі-продажу, він спробував придбати команду з-під нас, що було трохи прикро, хоча нам вдалося підтримувати стосунки. Десь в мене є лист керівництву Хонди, в якому сказано, що ми не будемо відповідальними власниками, тоді як Бренсон буде повною протилежністю нам. Президент Хонди дуже люб’язно одразу ж передав мені цього листа зі словами: «Робіть все, що вважаєте потрібним».

Бренсон навіть запросив працівників Хонди на зустріч у Лондоні, щоб обговорити його пропозицію придбання команди. Працівники покликали і мене, про що Річард ніяк не міг знати. Звичайно, я погодився. Люди Бренсона були шоковані, коли мене бачили там, бо вони знали, що відбувається. Але сам він був на острові Некер, тому зустріч проводив по відеоконференції. Його було чудово видно на великому екрані, але він нас не бачив, тому і про мою присутність все ще не підозрював. «Ну, я впевнений, що нам вдасться переконати Росса, оскільки у нас хороші стосунки», - закінчив він свій спіч, на що я швидко відповів: «Річард, здається наші стосунки лише зробили крок назад». «Хто це?», - спитав він: «Це Росс, я тут».

Хонда завжди відмінно ставилася до мене, це підтвердив випадок зі спробою втрутитися у придбання команди Бренсоном, таким же чином вони себе повели коли отримали пропозицію і від Берні Екклстоуна. Хонді довелося розглянути всі пропозиції, але пропозиція Берні не була такою привабливою, як наша. І коли настав час продажі команди, наша пропозиція все ще залишалася найкращою пропозицією на столі.

Так ми стали власниками команди Формули 1.

Найкращим у 2009 році стало перевтілення команди, яка роком раніше боролася в центрі пелотону, а тепер стала перемагати. Демонстрація всім працівникам факту, що вони не гірше інших, а то і краще, стало ще однією мотивацією для мене на той рік. Сезон був контрастним: від відчаю взимку до радості перемаг та двох чемпіонських титулів потому. Деякі з наших хлопців, побачивши результати передсезонних тестувань, зробили ставки на нас і підняли не маленькі гроші. Це послужило причиною додаткових святкувань в команді.

Ідея продати команду Мерседесу визрівала десь з середини сезону. Норберт Хауг був сильним конструктором шасі, він завжди марив, щоб Мерседес мав власну команду Ф1. Німці багато років співпрацювали з Маклареном, але на фоні чуток про бажання останніх мати двигуни власного виробництва, визрівав певний конфлікт інтересів. Тим часом команда Брон стала чемпіоном 2009 року, отримала гідну пропозицію, як для нас, так і для Мерседесу. Всі були у виграші.

Я погодився підписати трирічний контракт, що стало частиною угоди по придбанню команди. Ми обговоримо це все детальніше дещо пізніше, але сезони 2010 та 2011 вийшли не надто вдалими, у 2012 році ми виграли кілька гонок, а у 2013 році ми боролися за перемогу в чемпіонаті. Я пішов у відставку з Мерседесу та Формули 1 наприкінці 2013 року, майже у свій 59-й день народження і після майже чотирьох десятиліть у спорті.