Тотальне змагання. Уроки стратегії Формули 1

- Одна з речей, яку я продовжую втлумачувати молоді: «Вдача – це підготовка, яка чекає можливості». І це моя мантра в житті. Можливість обов’язково трапиться, але потрібно бути готовим до неї. Все просто – викладайся на повну, намагайся працювати на тих людей, які можуть надати тобі щасливий квиток. Навіть якщо я працював на людей, які не могли надати мені відповідної можливості, - я все одно працював на максимум, врешті-решт, це повинно привести мене до потрібних людей. Моя філософія – завжди бути ідеальним працівником. Думаю, цього я навчився у своїх батьків. І мені дуже пощастило, що моїм першим наставником став Патрік Хед. Патрік – людина з дуже складним характером, проте він мав високі стандарти, амбіції та рішучість. Він був моїм прикладом для наслідування.

- Почнемо з твоєї кар’єри до автоспорту. Чим ти займався?

- Я вчився на спеціаліста в галузі машинобудування в Гарвелі. Це було правильне навчання, проте я мав перехресні тижневі курси в коледжі в Ньюбері. Тяжкі часи, якщо чесно.

В перший рік навчання вам давали шматок металу і повідомляли, що повернути ви повинні його розміром з один дюйм форми ідеального квадрату. Це мало навчити вас основним навичкам майстерності. Я навчився використовувати токарні верстати та фрези, як зварювати, як виготовляти: всі основні інженерні навички. Це було чотирирічне навчання, і лише в останні два чи один рік нас почали виводити у виробничі майстерні. Завдяки цьому я отримав Сертифікат про інженерну освіту, наступним кроком було отримання Сертифікату про вищу інженерну освіту. Тим часом, перебуваючи на першому році навчання, я побачив оголошення про вакансію механіка від Френка Вільямса.

Я відгукнувся на неї з цікавості. Мій тато особисто знав сера Френка, але я не хотів це використовувати. Я ніколи з ним не обговорював цього, тим більше співбесіду зі мною провів Патрік Хед. Ми просто ходили по майстерні, він давав мені запчастини і запитував: «Чи можу я знайти застосування цьому предмету?» І я пам'ятаю, відповів: «Так, це не буде проблемою», пояснював, що це за предмет, як його налаштувати і які інструменти при цьому використовувати.

Патрік подякував мені за витрачений час, але я не отримав від нього жодної відповіді, ні тоді, ні тривалий час потому. Лише через шість-вісім тижнів пролунав телефонний дзвінок з пропозицією працювати на них. Я не міг повірити в почуте, якимось чином набрався сміливості і промовив: «А не могли б Ви викласти це в письмовій формі?». Лист прийшов, а з ним і проблема – поєднання роботи і навчання. Мені подобалося отримувати теоретичні знання, проте практику на той час я порахував більш доцільною, тому вирішив віддати перевагу гонкам, але до отримання ступеню я ще мав повернутися. Тоді весь мій план зводився до того, що рік у професії, а там далі видно буде.

Тож я приєднався до Френка та Патріка в Редінгу. Як розповів Патрік, я був другою кандидатурою для команди. Перший хлопець з’явився, розпочав роботу, не сподобався та зник. Я був резервістом. Це був початок моєї кар’єри в автомобільних гонках. Дебютний етап моєї гоночної кар’єри був доволі коротким. Першої п’ятниці я отримав чек на оплату і збирався отримати готівку в понеділок. Але як тільки чеки прибули, цех спорожнів. Коли вони всі повернулися, я поцікавився куди вони всі пропали, і отримав лаконічну відповідь: «Якщо швидко не обміняти чек на готівку, можна взагалі не отримати нічого». Річ у тому, що Френк потрапив у тяжкі фінансові умови, хлопці навіть розповідали історії про оплату рахунків за електроенергію за власний кошт.

Згодом, основний спонсор команди – Уолтер Вольф – став її власником, а Френку прийшлося перейти на посаду керівника відділу маркетингу. То ж, Френк разом з Патріком покинули команду і створили нову, котру зараз ви знаєте як команду Формули 1 Вільямс. Мені не подобалося те, що я без власного бажання став частиною Уолтер Вольф Рейсинг, але я затримався на деякий час, і цього вистачило для нашої (моєї) першої перемоги, коли Джоді Шектер першим перетнув фінішну лінію.

На початку 1977 року я став гоночним механіком Формули 3, коли мені випала можливість працювати в команді Марч. Марч мала два колективи у Формулі 3, один з фабрики в Бістері та один у Редінгу, що було зручно для мене. З цього часу у мене почалося життя кочівника, багато гонок проходять в різних точках Європи. В нашій команді було два автомобілі, один інженер, два механіки. Більше того, один із пілотів втратив фінансову підтримку і ми закінчували сезон як команда одного пілота. Ним був бразилець Арліон Корнельсен-Фільо, головним моментом у кар’єрі якого був старт з поула в Снеттертоні. Його спонсорував банк Caixa.

В той час керував командою Макс Мослі, але мені не вдалося спілкуватися з ним. Це був чудовий рік, Монако, Австрія, Монца, плюс чемпіонат Великобританії. Початок 1977 року запам’ятався в першу чергу не гоночною складовою, а зустріччю з моєю майбутньою дружиною Жан. Мій графік дозволив їй сповна перейнятися моїм захопленням до гонок, вона стала відвідувати деякі і привозити мені бутерброди з чаєм. Величезне задоволення.

- На той момент у Вас була технічна освіта, але Ви знайшли своє місце в перегонах. Пізніше у кар’єрі Росс Брон приміряв на себе всі ролі: керуючий гонкою з піт волу, технічний директор на базі команди і, в кінцевому підсумку, керуючий власною командою. Заглядаючи в далекий 1977 рік, чи мали Ви уявлення про майбутній шлях або ж віддавали чомусь перевагу?

- В такому юному віці ти не переймаєшся передбаченнями. Я був сконцентрований на тому, що мене цікавило, хвилювало чи мотивувало. Того року я займався інженерією машини, бо коли ми втратили друге авто, не було ніякого фінансового виправдання для того, щоб мати інженера. Бос команди Марч Пітер Хасс, приїжджаючи на перегони, допомагав нам, але він не був профільним фахівцем. Я застосовував уже отриманий досвід в перегонах, проте кожний заїзд відкривав переді мною нові можливості - барні перекладини, пружинні зміни чи тиск в шинах. Ми з Арліоном часто влаштовували тести авто. Ми отримували базові налаштування від команди на наступний заїзд і відштовхувалися від них.

Я б не сказав, що на тому етапі я мав чіткий план. Але поки я насолоджувався перегонами, головне для мене було інженерія, деякі речі дійсно були захоплюючими. Всього маленької зміни було достатньо, щоб змусити скаженіти наших колег в Бістері, адже наше авто ставало швидшим. В дитинстві я займався картингом, це конкурентне середовище, де більшість елементів контрольована і спільна по регламенту. Потрібно було враховувати кожну дрібницю, котра могла вплинути на результат. Так і в Марч – ми гралися із дрібницями. Так, я був звичайним механіком, але інженерія вже тоді мене сильно цікавила.

Протягом року Френк та Патрік зв’язувалися зі мною пару разів, натякаючи на бажання створити власний автомобіль і запросити мене до їх колективу. Я був в захваті від даної пропозиції, але приєднатися погодився лише після закінчення поточного сезону. На початку жовтня я зустрівся із Френком в Дідко, де він перетворив стару фабрику килимів на електростанцію. Це була маленька територія розміром 5 000 квадратних футів. 1977 рік, я був одинадцятим співробітником новоствореної команди. Це був початок великого періоду, але я міг піти іншим шляхом із-за сварки із Френком, коли він мене відправив на тести до Австрії. Як я вже згадував, я щойно одружився і мені потрібен був час на власну сім’ю. Робота інженера-механіка передбачала шестиденну робочу неділю, для особистих справ взагалі обмаль часу, а тут Френк відправляє нас на тести до Австрії! І от ми прилітаємо до Європи, і нам не дозволяють проводити тести, так як Френк не заплатив по рахункам. Я був настільки ошелешений, що подав у відставку по телефону. Він відповів спокійним тоном: «Я куплю тобі квиток на літак до Штатів, побачиш ти свою дружину. Давайте забудемо про це». Я повернувся додому, побачив Джин, заспокоївся, а потім провів сім років у команді Вільямс. Чудовий період тому, що команда зросла. Ми виграли два чемпіонати світу з Аланом Джонсом та Кеке Розбергом.

- Ви виграли чотири чемпіонати світу.

- Рахуючи кубки конструкторів, тоді так.

- Ви хочете рахувати водіїв чи конструкторів?

- Обидва.

- Скільки ви виграли взагалі?

- Двадцять, здається.

- Давай порахуємо. Отже, у вас є Вільямс, з яким взято два чемпіонства серед пілотів та ще два Кубки Конструкторів.

- Так. І я рахую це, тому що я брав велику участь у команді. Люди часто забувають, що я був частиною цього колективу. Тоді з Бенеттон ми виграли два чемпіонати серед пілотів та однин Кубок Конструкторів. А з Феррарі ми шість разів були кращою командою і п’ять раз наш пілот очолював особистий залік по результатам сезону. Також із командою Браун ми взяли по перемозі в кожному із заліків.

- Це 10 титулів серед пілотів і стільки ж серед команд.

- Ще з Ягуаром ми також взяли дві перемоги в Чемпіонаті спортивних прототипів – пілотський та командний. Я дуже пишаюся цим досягненням.

- Тоді 22.

- А як же Ле Ман 1990 року з Ягуаром?

- Непогано. Хтось робив краще?

- Я не знаю. Я ніколи їх не рахував.

Філософія бути відмінним працівником продовжувала бути моїм вказівником руху. Я був у Вільямсі сім років, але уперся в стелю по імені Френк Дерні. Мені Френк подобався, здебільшого із-за його звички гарно і яскраво розважатися. Але він став керівником відділу науково-дослідної та дослідно-конструктивної роботи. Я займав цю посаду, коли ми не вирішували масштабних задач. Але коли компанія зростала, Френк і Патрік вирішили, що їм потрібен більш академічний підхід, котрий вони знайшли у Дерні. Ми гарно працювали в парі, він став мені справжнім другом, але це заважало моїй кар'єрі, тому що я весь час натикався на нього. Ніл Оутлі, головний дизайнер команди, збирався піти, я збирався піти. Ніл постійно натикався на Патріка Хеда, я – на Френка Дерні, і дуже вчасно з’явилася можливість для нас обох почати все в новій команді - Беатріс, котра належала американцю Карлу Хаасу. Було багато обіцянок, але в кінцевому підсумку нічого не втілилося в життя. Все закінчилося через два роки, оскільки Беатріс була викуплена, а нові власники не хотіли спонсорувати команду Формули 1. Для мене це були важливі два роки, оскільки я відповідав за проектування деяких болідів.

Було троє проектувальників - Ніл, Джон Болдуін і я. Я дбав про всю аеродинаміку і кузов, Джон – про шасі та конструкцію, Ніл відповідав за проектування. І що цікаво, Едріан Ньюі приєднався під самий кінець до нас. Він працював в Америці з автомобілями Індікару, проте переключення на Формулу 1 за проханням Карла Хааса дозволили і мені пару місяців попрацювати з Ньюі.

Я перебрався до команди під назвою Ерроуз, якою керували Джекі Олівер та Алан Різ. Джекі намагався найняти Ніла Оутлі, але той вже вирішив приєднатися до Макларену, проте люб'язно порадив поговорити зі мною. Джекі ніколи не чув про мене, але він зателефонував Патріку, який, мабуть, дав мені добру рекомендацію. Тож мене взяли на посаду головного інженера.  Ерроуз – перший болід, котрий сконструйовано мною особисто. Я провів з командою три роки і ми виглядали не так погано, як могли. Мій робочий режим включав чотири дні в офісі, де я всім керував, а з п’ятниці по неділю я займався кресленням в своєму гаражі.

Складність полягала в тому, що Джекі і Алан завжди втрачали гроші на півдорозі, тому ми почали чудово, але скотилися вниз протягом року. Дерек Уорвік та Едді Чевер були нашими пілотами. Ми повинні були виграти в Монреалі, але двигун вибухнув посеред гонки. По результатам чемпіонату ми зайняли п’яте місце, що було чудовим результатом, а особисто я отримав новий досвід, вперше взявши на себе такий рівень відповідальності.

Дерек та Едді також брали участь у гонках спортивних прототипів з командою Тома Уокіншоу, і вони спокусили мене приєднатися до Ягуару. Там була реально нова формула спортивного автомобіля на відміну від Формули 1, це мене і зацікавило. Було казково перейти до нового режиму з новими правилами, де все було повністю відкрито. Насправді правила були дуже розкутими, тому що ніхто не оскаржував зміни так сильно, як у Формулі 1. Тож я потрапив у нові змагання, і ми сконструювали авто, яке на три-чотири секунди швидше за всіх інших. Ми виграли чемпіонат у 1991 році. Це один з моїх улюблених автомобілів - Ягуар XJR14. Це остання машина, яку я по-справжньому сконструював, тому що згодом я став більше керувати процесами розробки авто. Але це був останній автомобіль, коли я поклав олівець на папір і справді розробив авто з нуля, разом із командою, звичайно.

Коли я приєднався до Тома Уокіншоу в гонках спортивних прототипів, він сказав: «Ми переходимо до Формули 1». Том спробував придбати французьку команду Ліж’є, і запропонував мені варіант, при якому я згодом стану власником акцій на його рівні, проте він так і не знайшов гроші і варіант з французькою командою прогорів. У процесі цього Берні Екклстоун звів Тома з Флавіо Бріаторе, який у той час мав фінансові проблеми зі своєю командою Бенеттон. Тож ми звернули і опинилися в Італії наприкінці 1991 року. Тоді ж ми познайомилися з цим молодим німецьким пілотом, котрий ніколи не доставляв нам клопотів на трасі. Так, ми добре знали Міхаеля Шумахера ще по гонкам спортивних прототипів, і Том проявив справжнє мистецтво для залучення Міхаеля до команди Бенеттон.

- Тому що він збирався перейти до іншої команди, чи не так?

- Він почав у команді Джордан. Едді Джордан не знав, що ми мали на нього власні плани, і не склав з ним достатньо надійного контракту, лише одноразова угода. І звичайно, Міхаель з’явився у Спа та вразив усіх. Тоді вже Джордан намагався домогтися його на довготривалу угоду, але ми вже домовилися з ним. Я знаю, що Флавіо завжди намагається взяти на себе заслугу виявлення таланта Міхаеля, але Флавіо не уявляв, хто такий Шумахер до моменту приєднання до Бенеттону. Том зробив можливим контракт німця. З боку Майкла був Віллі Вебер, який підтримував його весь шлях у Формулі 3.

Це була делікатна операція, тому що Міхаель почав їздити з нами посеред сезону, і нам довелося позбутися одного з існуючих водіїв – Роберто Морено. Нельсон Піке, який був другим пілотом, зрозумів, що він потрапив у скрутне становище поряд із Шумахером, до того ж його кар’єра підходила до кінця. Нельсон закотив сварку, мовляв, ми з Роберто поводилися нечесно, тому він не збирався миритися з цим і покинув команду наприкінці 1991 року. Піке зрозумів, що Міхаель знаходився під нашою протекцією, і якщо юний пілот міг похизуватися таким захистом у свій перший сезон, що вже можна було й думати про сезон другий. Нельсон пішов, а Мартін Брандл приєднався до команди в 1992 році.

- Я не знаю Нельсона Піке особисто, але він мав репутацію досить психологічного гравця. В 1987 році в Мексиці Найджел Менсел, ніколи не ївши до цього іноземної їжі і будучи щирим англійцем в цьому плані, сильно помилився, коли вийшов перед Гран-прі і скуштував місцевих делікатесів. Судячи з усього, Піке сховав увесь туалетний папір в гаражі.

- Ну, відомий випадок, коли він образив Найджела особисто перед гонкою. Нельсон робив все, що міг ради перемоги. Звичайно, він був безсилий перед Міхаелем. Ми знали його по іншій серії автоперегонів, він був нашим хлопцем і з нього не злазила ця зухвала німецька посмішка. Бразилець розумів, що Шумахер практично не мав слабких місць.

- Дозвольте невеличкий відступ стосовно психологічних війн між партнерами по команді. Як Ви справлялися з цим?

- Однією з речей, якою я пишаюся, є уникнення створення ситуації відкритої ворожнечі між пілотами. Не можливо повністю цього уникнути, але нахабних і потворних речей я таки зумів позбутися. Такі явища можуть поховати команду, адже неминуче переберуться на механіків та інженерів. Я завжди заохочував змагальний дух між усіма екіпажами, але мета цих змагань полягає в максимальній користі всієї команди. Екіпажів два, проте команда – одна. Тож дії, спричинені на отримання переваги за рахунок іншого пілота я завжди вважав неприпустимими.

- Чи справедливо сказати, що у Вашій команді ставка була на одного пілота? Чи все ж намагалися дотримуватися балансу?

- Так, справедливо. Першим на думку спадає період виступів Міхаеля за Феррарі. Проте я завжди керувався одним принципом – я підтримував швидшого пілота. Якби хтось був швидшим за Шумахера, я ніколи б не віддав перевагу німцю. Уявімо, що в команді опинився пілот швидше, тоді було б вкрай нерозумно приймати рішення на його користь. Для мене це логічно. Проте, є рішення, про прийняття яких я жалкую, і сьогодні вчинив би інакше. Наприклад, Австрія 2002 року. (Команда наказала Рубенсу Баррікелло пропустити на фініші Шумахера, щоб той отримав перемогу. На подіумі Міхаель взяв трофей за перше місце від канцлера Австрії і передав його Баррікелло. За це команду та двох пілотів оштрафували на 1 млн доларів).

В нашу оборону, далеко не міцну, можу сказати, що в ті далекі часи в Маранелло були одержимі ідеєю перемоги. Далекосяжні наслідки таких рішень нас не хвилювали. Ми відчували себе зобов'язаними Міхаелю виграти чемпіонат. Ми вважали його найкращим пілотом. Ми б не йшли на компроміси на жодній із стадій. Але саме тоді я вивчим один урок - якщо ти почнеш занадто відчужувати іншого водія, він стане руйнівним, і тому все страждає. Ми часто обговорювали це з Шумахером: «Дивися, Міхаелю, я можу приймати кожне рішення в твою користь, але тоді у тебе почнуть виникати проблеми з хлопцем, котрого розчарувала команда. Він створить проблеми в колективі. Він нічого конструктивно чи охоче не зробить. Він спробує приховати інформацію від тебе. Це просто стане руйнівним процесом». Ми повинні поважати іншого пілота. Я пам’ятаю, випадок з Алонсо та Массою у Феррарі, коли Феліпе було сказано пропустити іспанця. Це просто знищило Массу – які думки він мав про своє майбутнє в цій команді тоді?

Рубенс був, мабуть, самим конкурентним пілотом, з яким зштовхнувся Міхаель в Феррарі. Він перемагав у гонках, ми намагалися давати йому таку можливість. Я завжди повторював Рубенсу: «Якщо після двох-трьох гонок ти будеш очолювати чемпіонат з солідною перевагою, ми зробимо ставку на тебе. Зроби це і впевнишся в наших намірах». Він ніколи так і не впевнився.

- Існує історія, що Едді Ірвайна попрохали пропустити свого напарника по команді. Він провів досить швидкі переговори: «Гаразд, чого це коштуватиме мені?»

- Було щось схоже, але робив він це не в машині, а за столом перемовин. Ми дали йому бонус за титул Міхаеля. Бонуси за виступ – звичайна практика у світі Формули 1, а Едді, будучи досить проникливою людиною, через рік сказав: «Якщо я буду всіляко допомагати Шумахеру, я повинен отримати бонус, якщо він виграє чемпіонат». Звучить логічно, як на мене.

- То ж це були не радіопереговори?

- Ні.

- Шкода, чи не так?

- Лука, Лука, а ну йди звідси! (Це зауваження було адресоване не Луці ді Монтеземоло, керівнику Феррарі, а пуделю Росса, який, звичайно, названий на честь ді Монтеземоло).

- Існує теорія, що у водіїв цікавить всього три речі: гонки, гроші та секс.

- Говорячи про Ірвайна, це стовідсоткова інформація! Проте не впевнений в якій послідовності…

Я думаю, що іноді ми забуваємо, як багато гострих відчуттів пілоти отримують від гонок. Тому що ми не керуємо болідом. Проте ми задіяні. Ми забуваємо, наскільки вони насправді насолоджуються гонками. Наскільки їм подобається перебувати там, у цих болідах і конкурувати між собою. Я завжди вважав, що Міхаель був добре винагороджений за його успіхи в автоспорті, тому що він був найкращим у тому, що робив, але я переконаний, він би зробив це за маленьку частину того, що йому платили. І всі вони. Просто коли вони бачать, що хтось інший отримує певну суму, їм потрібно отримати трохи більше.

- Ринок водіїв досить спотворений. Повернувшись на кілька років назад, тільки Феррарі та Макларен платили великі гроші своїм пілотам. І я ніколи не розумів цього, тому що якщо ти був у складі цих команд, хіба тобі потрібно було платити 50 мільйонів доларів? Ні, сам виступ за команду уже мав багато значити.

- Я думаю, що багато цього - це его керівників команд. Вони потрапляють у змагання з іншою командою, і цей змагальний дух застосовується і до договірних переговорів. Я пам’ятаю, коли Йос Верстаппен, батько Макса, був гарячим пілотом у Формулі 1 . У нього були певні розумні результати у молодших серіях, але він ніколи не пілотував болідом Формули 1, і раптом дві-три команди вирішили підписати його, і це перетворилося на війну. Це було божевілля. І Бенеттон виграв торги, тому що Флавіо був налаштований перемогти. Він змагався з Ронном Деннісом та кимось іншим. В результаті чого Йос отримав довгостроковий контракт, ніколи раніше не виступаючи у Формулі 1. Ферстаппен був досить хорошим пілотом, але він не був Шумахером. Іноді таке трапляється.

- Повернемося до вашої кар’єри. Отже, Ви опинилися в Бенеттоні.

- Я приєднався до Бенеттона з Томом, і перше враження – справжній безлад. Наші попередники, Рорі Бьорн та Пет Сімондс, вирішили перебратися до Рейнардс, але щось їм завадило. Тож вони були доступні, і ми щойно поповнили ряди команди. У Флавіо було дві повноцінні бригади інженерів, тож він вирішив дозволити обом групам спроектувати машину і подивитися, яка з них буде найкращою. Це безумство. Ми витрачали ресурси вдвічі більше, ніж інші команди, з тим же результатом. Проте самі інженери двох груп розуміли це, і ми вирішили зосередитися на одному шасі.

У нас був розумний бюджет і непоганий двигун Форд. І в перші пару років ми продемонстрували відповідні результати: Міхаель одержав декілька перемог, ми періодично нав’язували боротьбу основним лідерам. В 1994 регламент очікував змін, тому на початку 1993-го я розділив інженерів на дві групи: перші підтримували та вдосконалювали болід поточного чемпіонату, інші – працювали на майбутній болід. Це був наш шанс зробити великий крок вперед у Формулі 1.

- Як ви планували працювати з забороною на активну підвіску з 1994 року?

- Пет Сімондс добре спеціалізувався на активній підвісці, і нас все влаштовувало. Я не вірив, що її заборонили використовувати у 1994 році. Підозрюю, що за всім цим стояла Феррарі.

У всякому разі, ми дуже тісно співпрацювали з Косуортом. Рорі зосередився на машині 1994 року з усіма новими вимогами та новими правилами. Тоді я вперше застосував такий структурований підхід до нових правил та побудови нового автомобіля. Нові машини, як правило, розвиваються протягом року, але такий підхід повинен був обмежувати навантаження ресурсів. Я мав право голосу на управлінських засіданнях і ходив на зустрічі конструкторів, проте Рорі був головним проектувальником боліду, а 1994 рік був його пріоритетом. І в 1993 році у нас були гарні виступи, так одразу і не скажу наше місце в чемпіонаті, але ми виграли гонку і мали багато подіумів. Тим не менш, ми були справді зосереджені на 1994 році. Після перших тестів було тільки одне враження – ми будемо конкурентоспроможними.

Отже, 1994 рік став казковим. Це був перший рік, коли я потрапив у політичне середовище Формули 1. І, звичайно, це був трагічний рік, коли Аіртон Сенна та Роланд Ратценбергер померли на трасі в Імолі. Ми мали швидкий болід, проте правила швидко змінювалися, в тому числі із-за аварій Сенни та Ротценберга, тому нам потрібно було навчитися швидко пристосовуватися до цих змін. Я думаю, всі були по-справжньому шоковані подіями, і тому тривала величезна політична битва. Том і Флавіо з одного боку, а Макс Мозлі - з іншого. Я пам’ятаю зустріч у Барселоні, після якої Флавіо сказав: «Макс пішов у відставку. Він пішов. У нас з'явиться хтось новий».

Вони побили звіра, але не вбили його. Після цього ФІА поставили нас в дуже незручне становище. Всі наші електронні чорні скриньки були конфісковані. Незалежна компанія під назвою Ліверпуль Дата Рековері Едженсі взяла участь у розслідуванні, в перший раз вони не знайшли нічого протиправного. Але це тільки погіршило ситуацію. Чорні скриньки повторно конфіскували. ФІА мотивувало це наступним – вони отримали нові технології, які допоможуть з’ясувати справжні наміри встановлення тої чи іншої запчастини. Врешті-решт ми поїхали до Парижу до Апеляційного суду, нас виправдали.

Під час другого нападу з боку ФІА, я зміг влаштувати собі невелику відпустку на Маврикії. Проте весь час я провів на телефоні, а мій рахунок склав приблизно 1000 фунтів стерлінгів. Мені зателефонував Флавіо: «У нас проблеми з чорними скриньками. Не хвилюйся, я домовився, ми втратимо бали за Імолу, але після цього все буде добре». Мене це не влаштовувало: «Ми не можемо втратити бали за Імолу, Флавіо, тому що ми не зробили нічого протиправного». Ми з Рорі не збиралися приймати угоду Бріаторе. Тож він відступив, і політична боротьба продовжилася.

Весь цей період був новим аспектом політики Формули 1, з яким я раніше не зіштовхувався. І це був для мене абсолютно новий досвід.

Врешті-решт ми виграли Чемпіонат після очного протистояння Міхаеля та Деймона Хілла на Гран-прі Австралії, останній гонці в сезоні. Люди можуть обговорювати те, що сталося в тому інциденті, але того року трапилося чимало, і навіть цей інцидент потрібно розглядати в ширшому аспекті.

Я думаю, що 1997 рік не треба порівнювати з австралійським Гран-прі 1994 року, незважаючи на той факт, що і в Іспанії Шумахер потрапив в аварію зі своїм прямим конкурентом за чемпіонство Жаком Вільньовим. Я обмірковував це декілька разів. Для Міхаеля на першому плані завжди була перемога, він постійно був конкурентоспроможним, він дивився на речі не так, як ми з вами. Він довів це в Монако в 2006 році, коли зупинився на трасі в кваліфікації. І робив це ще два-три рази в кар’єрі. Проте я не знаю, що у нього було в голові в Австралії 1994-го, ніколи з ним цього не обговорював.

Але якщо ви згадаєте інцидент в Хересі, Міхаель зайшов в бокси команди з криками «Вільньов вибив мене з гонки»! Я намагався заспокоїти його: «Подивись повтор, ти помиляєшся». І він заспокоївся, переглянув повтор і зрозумів, що зробив. Проте я ручаюся, він зайшов у бокси, переконаний, що Вільньов винен у аварії. Ми звикли вдало використовувати другого пілота. Якщо Міхаель відривався, Едді часто диктував всьому пелотону темп аби німець не відчував тиску. Це була свого роду гра в шахи. І саме в цій конкретній гонці Френцен відмінно зіграв роль другого пілота. І це було досить справедливо.

- Якщо Формула 1 являє собою тотальне змагання, насамперед це конкуренція. Якщо є правила, гра полягає в максимізації ваших можливостей. Це стосується водіїв так само, як болідів та команд. Завдання команди у Формулі 1 - виграти чемпіонат світу для водіїв та командний. Мова йде виключно про перемогу. Причина, чому ми ведемо діалог тут, полягає в тому, що ви виграли 20 чемпіонатів світу. І нас цікавить - як саме ви виграєте чемпіонати світу? Якщо вас цікавить питання програшу, то це вже інша розмова з будь-якою іншою людиною.

- Бачите, той маневр, що Міхаель здійснив в Хересі, доволі показовий. Він би вчинив так ще десять разів із десяти можливих. Він без огляду на можливість аварії здійснював би маневр обгону. Він би показав, хто господар на цьому повороті. І це все є частиною того, ким він був. Якщо ви змагалися з Шумахером, ви знали, що у вас немає права на помилку. Якби він побачив прогалину з дюйм, він натиснув би на педаль газу. Причиною його успіху був образ, котрий залякував всіх інших пілотів. І це все про Формулу 1.

- Не можу не погодитись. Пам’ятаю часи моєї роботи у Вільямсі, коли на трасі зійшлися Баррікелло та Міхаель на Мерседесі. Інцидент трапився на стартовій прямій, бразилець практично їхав впритул до стінки боксів, навіть виїхав на траву, проте не поступився своєю позицією. Шумахера спитали, чи не вважав він свій маневр занадто небезпечним, на що він відповів: «Ні, було достатньо місця, адже він пройшов».

- Це захоплююче. Можливо, Рубенс відступив би в будь якому іншому випадок, але тільки не тоді, коли поряд Міхаель Шумахер. Це динаміка, яка завжди присутня між пілотами. Її можна відчути не лише в гонці, а й в кваліфікації, навіть на вільній практиці.

Тож 1994 рік був дуже травматичним, особливо із втратою двох пілотів. Я вперше пережив політичну війну, яку вели Бріаторе та Мозлі. Це був дуже важкий рік, але рік недооціненого досвіду. Він дав мені стійкість на майбутнє, коли все стало складніше.

- Так, у 1994 році було два критичні моменти. Перший полягав у конструюванні боліду на наступний сезон окремою групою впродовж поточного, до того ж без тиску. Цю практику Ви застосовували в Феррарі, Хонді та Мерседесі. Другий момент полягав у поєднанні технічних та політичних аспектів Формули 1 особисто для вас.

- Це дуже цікавий момент. Моя кар’єра значною мірою ґрунтувалася на інженерії, але в міру її прогресування політичні аспекти стали невід’ємною її частиною. Зрештою я опинився у великій політичній грі Формули 1. Я завжди любив техніку, технічну сторону, самі перегони. Проте прийшлось прийняти, що політика була частиною цього спорту. Навіть займаючись інженерією, я завжди намагався дотримуватися справедливого підходу. Пізніше в моїй кар'єрі в 2009 році було багато складних ситуацій. Через роль власника команди, у мене виникали ситуації, які затамовували подих, не з мстивості, а з чистої бездушності людей.

- Ми ще поговоримо про майбутнє Формули 1. Давайте спочатку закінчимо розповідь про вашу кар’єру.

- У 1994 році у нас був двигун Форд і ми виграли чемпіонат. У 1995 році ми перейшли на двигуни Рено, що вважалося кращою можливістю. Думаю, ще протягом 1993 року наш інтерес до Форду почав згасати. Вони сконструювали двигун 1994 року, і коли ми перемогли в чемпіонаті, резонно американці захотіли продовжити співпрацю, проте ми вже мали контракт з Рено на 1995 рік. Початок 1995-го був досить клопітким - у нас виникли деякі проблеми з двигуном, до якого ми не прилаштувалися швидко. Але з часом всі проблеми ми вирішили, і знову одержали перемоги в Кубку Конструкторів та серед пілотів.

Проте того ж року Міхаель оголосив про своє рішення покинути команду. Це було для мене досить гірким ударом. Я був дуже близький з ним, але я не здогадувався про його наміри. Він не повідомив мене. Причиною його рішення стали фінансові суперечки з Флавіо. Була домовленість, що як основний пілот, Міхаель не може отримувати менше грошей за свого колегу. Як виявив німець, Рікардо Патрезе отримував додаткові бонуси. Думаю, сам Рікардо це і розповів, він отримував значно більше грошей, так як його спонсор був і спонсором команди. Міхаель ще був молодим, і він вважав що його обвели навколо пальця. Можливо, це був мінімальний привід піти. Він виріс разом з нами, Бенеттон був його першою командою Формули 1, він дуже добре знав людей, і ми його знали. Ми всі багато пережили разом, проте він залишав нас.

Але я був налаштований продовжувати. На той момент ще не було угоди з Феррарі навіть в моїх думках, хоча мій контракт закінчувався в кінці 1995 року. Я поглянув на команду і прийшов до висновку, що команді потрібні зміни, якщо вона хоче перейти на наступний рівень. Багато фабрик керувалися Джоном Вілладельпратом, людиною Флавіо, котра відповідала за виробництво. А я був людиною Тома, котра керувала проектуванням і деякими перегонами. Я відчував, що існує якийсь конфлікт, а я хотів нести повну відповідальність за всю справу і тому вимагав реструктуризації. Бенеттон погодився. Флавіо погодився. Мій новий контракт був складений відповідно до моїх вимог. Але я так і не отримав його.

З початком 1996 року вони відмовилися від моїх пропозицій. Я розчарувався. Ситуацію погіршував той факт, що нашими пілотами були Жан Алезі та Герхард Бергер. Алезі був надзвичайним талантом, якому потрібен був контроль і відповідне середовище. Але в останню хвилину Флавіо оголосив, що до команди приєднується Бергер, який вирішив покинути Скудерію з приходом туди Шумахера. Це було найгірше, що ми могли зробити. У них були тяжкі стосунки ще за часів Феррарі. Тож ми мали двох нових пілотів, на одного збиралися робити ставку, вважаючи його потенціал не повністю розкритим, тоді як інший вважав основним своїм завданням встромляти палки у колеса першому. Нажаль, Флавіо прийняв рішення запросити Герхарда без консультацій з командою.

Ці стосунки просто не могли сприяти конструктивній роботі команди. Герхард хотів зовсім іншого боліда аніж Алезі. При умовних тестуваннях, вони б вимагали протилежних налаштувань. Тож я розчарувався. У нас була дуже хороша машина в 1996 році, така ж хороша, як і раніше, і ми не виграли жодної гонки. Ми перейшли від питань перемоги у чемпіонаті до спроб перемогти у окремому заїзді. Ми мали шанси, деякі втратили із-за технічних збоїв, проте інші – суто вина пілотів.

Перехід у Феррарі привів Міхаеля до роботи з Джоном Барнардом. До цього Шумахер працював тільки зі мною і нові правила йому були не до вподоби. Незадовго до Монако 1996 року Віллі Вебер зв’язався зі мною і запитав, чи можу я поспілкуватися з Жаном Тодтом. Звісно міг, ми зустрілися в Монако, і саме тоді почалася дискусія стосовно мого переходу до Феррарі. А потім, приблизно у вересні, я повідомив Флавіо про свої наміри, мотивуючи це їхньою відмовою моїх пропозицій. Бріаторе постійно уникав цих розмов, тому що розумів всі складності, що можуть виникнути з Джоном Вілладельпратом . Мені подобався Джон, але не настільки, щоб йти наперекір власним переконанням. Звичайно, після моєї заяви їхня думка різко змінилася і вони були готові змінити структуру команди, але вже було запізно.

Як грім серед ясного неба, з’явився Том Уокіншоу зі словами: «У мене є контракт, відповідно до якого ти працюєш на мене. В 1991 році ми планували викупити команду Ліг’є, де ти будеш одним із акціонерів». Я був обурений, адже ми так і не придбали Ліж’є, чому тоді Том вважав, що я йому щось винен? Але він був переконаний у своїй правоті, і звернувся до суду. Йому відмовили, він подав апеляцію. Феррарі вже підписали контракт, він був правомочний, але лишній галас їм не подобався. Вони зрештою заплатили йому. Я не пам'ятаю точної суми, але вони заплатили йому.

Це було насправді закінченням моїх стосунків з Томом. Все закінчилося дуже сумно. У Тома була мрія, що ми з ним працюємо у команді Формули 1. На той час він трохи віддалився від команди, тому що у нього були проблеми з власним бізнесом, тож він пропадав на довгі періоди. Думаю, із-за того, що я з ним не обговорював свої наміри, він так себе і повів. Це було прикро, тому що ми мали певний успіх, ми добре проводили час разом, і ми не спілкувалися з ним довгий час після цього. Нажаль, причиною відновлення нашого спілкування стала його тяжка хвороба.