Aussie Grit: My Formula One journey. Глава 16. В другом кокпите: после 2014-го

Это закрытый мир.

Но теперь ощущение закрытости полностью отличалось от знакомого мне по выступлению в «Формуле-1». Для этого есть две основные причины: во-первых, у меня появилась крыша над головой, во-вторых, на улице теперь было темно.

Впервые с 1999 года я вернулся в спортивный прототип. Это «Порше» 919 Hybrid - радикальный спортивный прототип для 21-го века, но все же спортивный автомобиль с закрытой кабиной. Впервые я оказался в автомобиле в середине европейской зимы на треке «Портимао» в Алгавре. Это были двухдневные тесты, и там я должен был проехать первые круги на своем «Порше».

Сначала я немного волновался: принял ли я правильное решение покинуть «Ф-1» и перейти в гонки на выносливость?

Но сомнения быстро рассеялись: мне нравится кататься по ночам, огни фар в темноте, в кабине атмосфера невероятная, все панели сияют, получаешь ощущение того, что ты находишься в центре всего. Это очень отличается от всего, что вы могли бы испытать где-нибудь еще.

Вы никогда не испытаете ночное вождение в «Формуле-1», даже на Гран-При Сингапура или Абу-Даби. Там такое освещение, что у пилотов возникает ощущение дневного пилотажа.

Всего несколько кругов на следующий день оказалось достаточно, чтоб убедить меня в правильности принятого решения. Автомобиль вел себя отзывчиво, машина очень высокотехнологична и быстра, а возвращению на шины «Мишлен», с которыми у меня проблем не было, я воспринял также радостно. Я абсолютно точно был уверен, что решение, которое я объявил на Гран-при Великобритании в 2013 году, было правильным. Я знал, что буду наслаждаться следующей главой своей карьеры.

Алекс Вурц, который появлялся в важные моменты моей гоночной карьеры, отлично описал жизнь гонщика спортивных прототипов: «Вы там просто для того, чтобы ехать быстро. Это все, что имеет значение. Всего лишь 5% политики против 95% пилотирования».

Для меня это звучало идеально. Я еще не был готов отказаться от гонок, но настало время покинуть «Формулу-1». Я устал от карьеры, которая сопровождается постоянными закулисными играми, пропитанными политикой. Все дошло до того, что в конце концов многие из моих родственников и друзей, включая Энн и отца, больше не хотели приезжать на мои гонки. Они устали от той несправедливости. Не было смысла тратить больше энергии - ничего не менялось.

Я слишком доверчив по природе. Но при этом к середине 2010 года я увидел, что беспристрастность некоторых механиков исчезла. Я начал задавать вопросы: имеет ли мой болид такие же детали, все ли установлено, как и на болиде с другой стороны гаража и т.д.? Но все это разрушает вас энергетически. Эдриан был непреклонен, но существовало множество сотрудников команды, которые компрометировали подготовку моей машины. В конце концов я задался вопросом, почему Кристиан заплакал во время моей последней гонки в Бразилии: чувствовал ли он виновным себя или был рад тому факту, что я таки ушел с команды?

Поэтому во многих отношениях Чемпионат мира по выносливости был для меня идеальным. Существует еще одна важная разница между гонками «Формулы-1» и управлением «Порше» - это не только обо мне. В гонках на выносливость вы действительно являетесь членом команды, как внутри кабины, так и снаружи.

Каждая гонка в WEC длится шесть часов, за редким исключением. Каждый «Порше» имеет команду из трех гонщиков. В «Формуле-1» вы и ваш товарищ по команде находятся в одной и той же ливрее - конец истории. Этот товарищ по команде является первым гонщиком, время которого вы ищете в конце сеанса – сумели ли вы опередить его? В WEC ваш товарищ по команде - ваш брат: нет секретов, нет игр, мы там, чтобы помогать друг другу в любое время. Это не моя машина, она наша. Моими товарищами по команде в 2014 году были немец Тимо Бернхард и молодой новозеландец Брендон Хартли.

Это наш общий автомобиль во всех его проявлениях. Сидячее положение намного более вертикально, чем положение в «Ф-1», поэтому задействуются разные мышцы спины. Но я также должен помнить, что я делю кабину с двумя другими водителями, поэтому компромисс в подгонке кресла очень важен. Должен признаться, к этому было трудно привыкнуть. В «Формуле-1» вы работаете в очень узком диапазоне, у одного пилота – один болид. Теперь все сводилось к шести гонщикам в двух машинах. Это также было тяжело и потому, что вокруг меня находилось множество незнакомых лиц, тогда как до этого я находился в системе «Ред Булл» долгое время. «Порше» только вернулись в чемпионат прототипов, и 250 работникам еще требовалось время, чтоб стать слаженной командой. Я к такому не привык.

***

К тому времени, когда я присоединился к ним, «Порше» выиграл Ле-Ман рекордных 16 раз. Их первый успех пришел в 1970 году; по иронии судьбы, последний раз они выиграли в 1998 году, когда я был среди их оппозиции в «Мерседесе». Тогда команда отметилась дублем и это стало отличным способом отметить 50-летие создания компании. Но как только они выиграли Ле-Ман в 16-й раз, сразу объявили, что уходят с гонок на выносливость. Но времена меняются, мир движется дальше, и в 2014 году «Порше» пересмотрел свои взгляды.

Они были готовы встать на путь создания спортивного прототипа - автомобиля, предназначенного исключительно для трековых гонок - в эпоху гибридной власти.

Категория LMP1 предназначена исключительно для профессиональных гонщиков. Со своими 870 кг спортивные прототипы почти на 200 кг тяжелее, чем болиды Гран-при. В «Сильверстоуне», где должен был состояться первый этап WEC, мы рассчитывали уступить не более 10 секунд с круга болиду «Ф-1». Спортивные прототипы, безусловно, являются самыми близкими автомобилями в производительности к «Формуле-1».

«Порше» хотели вернуться в гонки высшего уровня, это же можно сказать и о их новом гонщике. Да, в 1999 году я поклялся, что больше никогда не буду гоняться в машине с крышей. Я почувствовал тогда, что никогда не захочу снова видеть Ле-Ман. Но эта новая порода гибридных спортивных прототипов была захватывающей альтернативой «Ф-1». Настойчивость «Порше» и их история были огромны. Это был вызов, от которого я просто не мог отказаться.

Я также очень радовался календарю. Имея всего восемь гонок по сравнению с 18 или 20 в «Ф-1», временные рамки были не столь требовательными. На более поздних этапах моей карьеры в «Формуле-1» у меня часто интересовались моим самочувствием, потому что со стороны я выглядел изнеможенным. Отец и вовсе любил говорить: «Ты выглядишь как дерево».

Физически, пожалуй, спортивный автомобиль был на ступень ниже по требовательности. Но уровни концентрации должны быть постоянно высокими, чтобы справляться с разницей в скорости между различными классами автомобилей в гонках на выносливость, быть концентрированным, когда дело доходило до обгона круговых или пилотажа в ночь.

Команда «Порше» провела частную симуляцию выносливости, чтобы быть готовым к 6-часовым гонкам в Сильверстоуне и Спа, которыми стартовал сезон WEC. А затем первое публичное испытание на треке «Поль-Рикар» в конце марта. Трек на юге Франции раньше входил в календарь «Формулы-1», а сейчас преимущественно используется для тестов. В итоге мы были довольны тем, как вел себя автомобиль: №20, который я делил с Тимо и Брендоном, был самым быстрым.

«Сильверстоун» был благоприятным местом для возвращения в гонку с крышей над головой. Это была сцена моей первой крупной международной победы в 1998 году, когда мы с Берндом Шнайдером привели наш «Мерседес» к финишу первым. На этот раз не было никаких реальных мыслей о победе: все это касалось только возможности «Порше» на быстрой техничной трассе конкурировать с «Тойотой» и «Ауди».

Шестое место в квалификации мы не восприняли как провал. В конце концов, мы не стремились показать время на одном быстром круге, мы подбирали настройки к гонке на дистанции. И подиум по итогу стал отличным заявлением команды, что она вернулась в большой спорт. Гонка была остановлена красным флагом на 163 кругу из-за погодных условий, но я почувствовал облегчение в тот момент – во-первых, я был новичком в классе, во-вторых, я таки доставил машину к финишу.

Больше всего мне запомнился пит-стоп с заменой пилота. Это сильно отличается от «Формулы-1», в которой над вашим болидом трудятся около 20 человек и всего три секунды вы стоите, затем возвращаетесь в гонку. Здесь уже по дороге в боксы я самостоятельно начинал процедуру пит-стопа: отключить радиоприемник, отсоединить бутылку с водой, ослабить ремни, чтобы я мог быстро покинуть авто и позволить моему товарищу по команде занять мое место. На «Сильверстоуне» все прошло хорошо, и мы хорошо подошли к второму раунду.

Этот второй раунд вернул меня в другое значимое место – Спа. Вторая «Порше», № 14, взяла поул, тогда как наш экипаж довольствовался 5-м местом. Главным нашим достижением стал финиш сразу двух машин несмотря на несколько технических проблем. А это была одна из ключевых целей на сезон для «Порше». Дальше на нас ждал Ле-Ман.

Возвращение на «Сарта» было сильным эмоциональным переживанием. В последний раз, когда я был там, я чувствовал, что могу умереть. Многие люди, особенно в средствах массовой информации, задавались вопросом моих переживаний в момент первого выезда на трассу на «Порше». Я тоже. Но как только я оказался за рулем, события 1999 года казались отголосками какой-то прошлой жизни. Я понял, что я наслаждаюсь новым вызовом.

Победа в 24-часах Ле-Мана не являлась нашей целью. Мы стремились довести до финиша хотя бы один автомобиль. Мы сделали это в Сильверстоуне, но это лишь четверть дистанции Ле-Мана. Мы доказали свою скорость в Бельгии, забрав поул. Но сможем ли мы объединить скорость и надежность во Франции? Что касается меня, я просто хотел покинуть гонку с более счастливыми воспоминаниями, чем 15 лет назад.

Среда напомнила нам о том, каким опасным является этот спорт – свободные заезды остановили из-за ужасной аварии Лоика Дюваля на его «Ауди». И хотя все обошлось для гонщика, медики таки запретили ему участвовать в самой гонке. После восстановления тренировки, первые две позиции «Порше» стали приятным сюрпризом, но четверг быстро вернул нас на землю – вторые (№14) и четвертые. Один автомобиль в первом ряду, один во втором ряду: у нас были все основания быть довольным. Я чувствовал себя абсолютно готовым к гонке в Ле-Мане.

Наш экипаж лидировал в гонке на отметке в 22 часа, но в конечном итоге мы сошли с дистанции из-за поломки нашей трансмиссии. Тем не менее, для этого были приложены феноменальные усилия всех участников команды. Командный дух был невероятным на всех выходных - и не только в нашем лагере. После гонки мы с Тимо отправились поздравить «Ауди», и мы получили овацию от них. Это товарищество было чем-то, чего я никогда не испытывал в своей гоночной жизни. В гонках WEC была открытость, одноразовый подход, который я нашел очень освежающим. После Ле-Мана моя страсть к гонкам на выносливость была полностью восстановлена. Это самая жесткая гонка в гоночном мире выносливости; это еще и опасно, ведь в конце концов вы гоняетесь на скорости 350 км/ч, ночью среди трафика. Но чувство, которое вы получаете, когда все идет хорошо, непередаваемо. Я хотел бы добиться победы в Ле-Мане.

***

WEC сильно отличается от «Ф-1»: гонки намного дольше, но их гораздо меньше. После Ле-Мана мы вернулись к гонкам лишь в сентябре. Оставалось еще 5 этапов сезона 2014 года, первый из которых проходил в Остине. Уик-энд был невероятно усложнен погодными условиями, гонку остановили через 45 минут после старта, а квалифицировавшиеся два «Порше» вторым и третьим финишировали четвертым и пятым.

На «Фудзи» в Японии мы снова квалифицировались вторым и третьим, но на этот раз автомобиль №20 обеспечил еще один подиум своей бронзой, второй экипаж «Порше» финишировал в шаге от подиума. В Шанхае экипаж №14 снова взял поул, а мы им хоть и уступили мизерные 0,024 сек, но расположились третьими на стартовой решетке. Проблема с деградацией шин откинула нас на шестое место, но второй «Порше» снова финишировал на подиуме, второй раз подряд и третий в сезоне. Хорошо знакомый мне Бахрейн со времен «Формулы-1» также принес отличный результат – на этот раз два наших экипажа финишировали в топ-3, но победа ускользнула от нас.

Если Ле-Ман был главным событием в моем первом году жизни в мире спортивных автомобилей, самой низкой точкой была авария в Бразилии. Это была самая большая авария в моей карьере, мне невероятно повезло, что я остался относительно невредимым. Как и ряд других крупных несчастных случаев LMP1 в последние годы, моя авария произошла при участии «Феррари» серии «Гранд Туризмо». Хотелось бы, чтобы было больше видеоматериалов, потому что по сей день я не совсем понимаю, как это произошло. Судя по всему, я пропустил Маттео Крессони на внутреннем радиусе поворота, а затем произошел контакт с правой задней частью моей машины. Различие между скоростями у LMP1 и «ГТ» астрономическое, поэтому ребятам иногда сложно судить, как быстро мы приближаемся.

Я ничего не помню о самой аварии. На самом деле я потерял около 30 минут своей памяти. Но инстинкт сработали, и я поговорил с ребятами по радио, отключил его и выключил системы на моей машине. Я спросил медиков, могу ли я вернуться и закончить гонку! Первым, что я помню, так это подбегающего ко мне Тимо с вопросом: «Что случилось?» Как ни странно, я задал ему тот же вопрос!

Я мало что помню с того происшествия, но Энн помнит все:

«Одна из причин, почему я так хорошо помню тот день - воскресенье, 30 ноября, был 23-м днем рождения Люка. Это был редкий уик-энд дома для него, так что я решила пропустить этап WEC, чтобы провести с ним время. Тем утром мы наслаждались праздничным завтраком в одной из местных кафешек с Митчем Эвансом, молодым новозеландским гонщиком, которого мы взяли под свое крыло и который жил неподалеку от нас.

Между тем, почти в 6000 милях от Сан-Паулу, Марк готовился к шестичасовой гонке WEC. Естественно, мы решили посмотреть гонку вместе, да и типичная британская погода не благоволила другому роду занятий. Это была очень интересная гонка с большим количеством сражений на протяжении всей дистанции, и она особенно хорошо началась для Тимо, Брендона и Марка. Тимо уверенно стартовал с поула и нарастил преимущество в 20 секунд над остальными, за ним машиной управлял Марк. Когда за руль сел Хартли, Марк связался с нами и сообщил плохие новости – автомобиль теряет управляемость и механики пытаются найти проблему. Поняв, что мы наблюдаем за сражением, в котором скорее всего проиграем, Митч ушел на обед, Люк погрузился в свои книжки, а я понизила звук и лишь косвенно наблюдала за происходящим, тогда как основным занятием был просмотр рукописей этой книги.

Где-то в глубине души у меня всегда назревал этот вопрос, но я никогда не задумывалась над ним серьезно. Что если Марк угодит в ужасную аварию, а я при этом не буду рядом? Тем вечером я получила ответ.

На протяжении многих лет у Марка случались большие аварии, но Бразилия 2014 года была, безусловно, худшей из них. Мое внимание привлек тон комментаторов, которые начали обращать внимание зрителей на красные флаги. Ваш разум может сильно украсить картину, которую видят ваши глаза. Мне показалось, что я увидела остатки дорожного автомобиля, а не спортивного прототипа. Из машины не осталось ничего, и очень быстро начал воспламеняться огонь. Я видела множество аварий и сердце мне подсказывало, что пилот этого автомобиля мог не выжить.

Комментаторы определили этот автомобиль как «Порше», и оставался главный вопрос - №14 или №20. Через несколько секунд они подтвердили, что это автомобиль №20 Марка Уэббера. Я начала вглядываться в экран намного пристальнее и увидела там желтое пятно – именно желтый цвет украшал верх его шлема. Тогда мне пришла мысль, что Марк погиб. Я больше не могла смотреть. Я сообщила Люку, что произошло что-то ужасное. Люк, по его словам, думал, что я тоже перестала смотреть гонку, а ужасное что-то произошло из одним из наших собак. Но, когда он добрался до меня, он увидел, что происходит по телевизору. Я сидел на полу вся залитая слезами, Люк делал все возможное, чтобы успокоить меня.

Сначала знаки не были обнадеживающими, но через несколько секунд я услышала крик Люка - Марк разговаривал по радио и помахал болельщикам на носилках. Чувство облегчения было огромным - мы обнялись.

Дальнейшее облегчение пришло быстро, и я очень благодарна «Порше» за это. Команда выполняла свою процедуру управления кризисной ситуацией: они связались со мной, спросила где я, смотрела ли я гонку и предоставили мне последние новости, попросив передать их в Австралию родителям Марка, которые также смотрели гонку. Они продолжили регулярно оповещать меня обо всех изменениях в телефонном режиме, пока Марк не смог сам позвонить из больницы.

Он казался сонным и слабым, но было огромное облегчение услышать его голос. Он сказал, что в порядке, но получил сотрясение мозга и потерял 30 минут своей жизни из памяти. Он сказал, что не уверен, готов ли он еще раз пройти через это. Я не хотела говорить о таких вещах сейчас, но право сделать подобное решение принадлежало исключительно ему.

Меня часто спрашивают, как я могла терпеть гоночную карьеру Марка, если в каждой из них он мог умереть. Ответ прост - я знаю, что именно это его подымает по утрам. Это не Ваш выбор, но, если вы соглашаетесь делить свою жизнь с гонщиком, будьте готовы все время балансировать на грани. Он может достичь максимума, но может и прийти к цене, которую Вы должны быть готовы принять».

Меня отправили в близлежащую больницу Бандейранте, где держали для проведения дальнейших испытаний и ночного наблюдения. Медицинская помощь, которую я получил, не имела себе равных, и я был невероятно тронут непосредственным откликом на произошедшее бразильским автоспортом. Люди, такие как Рубенс Баррикелло, Фелипе Масса и Эмерсон Фиттипальди, были одними из первых, кто вышел на связь. Телефон просто разрывался от сообщений из дальнего зарубежья: Гил де Ферран, Дарио Франкитти, Майкл Каррик (футболист «Манчестер Юнайтед»), Пэт Рафтер, Дуги Лампкин, Джейсон Крамп, Дэн Макферсон , Ллейтон Хьюитт и многие мои нынешние и бывшие коллеги, такие как Том Кристенсен, Дэвид Брэбэм, Фернандо Алонсо, Дженсон Баттон, Себастьян Феттель, Дэвид Култхард, Даниэль Риккардо, Эдриан Ньюи, Кристиан Хорнер и Берни Экклстоун. Порой, прошлое забывается и становится неактуальным. Спорт снова становится спортом, и на первый план выходит лучшая сторона человеческой натуры.

Такая авария стала тяжелым способом закончить сезон 2014 года. Это был самый большой удар в моей карьере, и потребовалось очень много времени, чтобы оправиться: я не набрал оптимальной формы и через шесть недель после аварии. Мне повезло получить только несколько переломов ребер, ушиб левого легкого и довольно сильное сотрясение мозга. Но я до сих пор доверяю себе, я доверяю профессиональной команде, в которой я гоняюсь, и произошедшее в Бразилии не смогло затмить весь позитив сезона. А ведь несмотря на аварию, в той гонке мы взяли поул, лидировали с 20-секундным преимуществом, а после моей аварии – экипаж №14 подхватил лидерство и довел гонку до победы! Это именно то, что доктор прописал для «Порше» перед сезоном 2015 года!