Tribuna/Авто/мото/Блоги/Dolce Vita/Aussie Grit: My Formula One journey. Глава 13. В редком воздухе. Часть 1

Aussie Grit: My Formula One journey. Глава 13. В редком воздухе. Часть 1

Самый огненный сезон в 21 веке глазами одного из претендентов на титул

Блог — Dolce Vita
19 апреля 2019, 17:30
Aussie Grit: My Formula One journey. Глава 13. В редком воздухе. Часть 1

Несмотря на ужасное послевкусие гонки в Стамбуле, я заключил контракт с «Ред Булл» на сезон-2011 перед поездкой в Монреаль. Работа над продлением контракта обычно начинается еще в мае или июне, а к концу июля мы объявляем о продолжении соглашения. Но на этот раз я целиком был погружен в противостояние с моим напарником, Фернандо Алонсо и Льюисом Хэмилтоном в чемпионской гонке, так что мы решили повременить с оглашением новостей.

В Канаде я квалифицировался на первом ряду, уступив лишь Льюису на его любимом треке. Но ночью нам пришлось заменить коробку передач на моем болиде, так что я опустился по решетке к 7-й позиции. К концу гонки у Себастьяна также возникла проблема с его коробкой передач. Если бы передо мной ехал обычный соперник, «Макларен» или «Феррари», я бы почувствовал запах крови. Но не тогда, ведь я ехал вслед за своим напарником по команде, я не мог атаковать его.

Ясное дело, что я мог догнать Себа и с легкостью обойти, знай я о его проблемах с коробкой передач. Но вместо этого мостик решил закончить нашу гонку в этом месте, запретив борьбу на трассе.

С чем же столкнулись на мостике при решении возникшей ситуации? Во-первых, они знали, что Феттель не может справиться с тем, что товарищ по команде снова обгонит его в гонке. Во-вторых, в случае схода Себастьяна, он избежал бы штрафа за смену коробки передач на следующем этапе. Вместо того, чтобы сказать: «Себастьян, пропусти Марка» или «Марк быстрее», они хотели, чтобы он следовал в определенном темпе. Я мог бы ехать совершенно быстрее, но это неминуемо привело бы к обгону Феттеля.

Итак, какое лучшее решение для них? Правильно, оставить все как есть. Инженер из «Рено» приехал ко мне в конце гонки в ярости и сказал: «Это смешно. Тебе нужно что-то сделать, это зашло слишком далеко».

Тот же инженер также открыл мне небольшой секрет. При регулярном тестировании двигателей на динамометре, блок, показывающий более высокую мощность, автоматически отправлялся на болид Феттеля. Хотя в нормальных командах пилоты получают их поочередно. Суть в том, что нам всегда разрешали бороться на трассе, когда я опережал Себастьяна, но обгоны были запрещены, когда к Феттелю подъежал я.

А ведь это только те эпизоды, которые всплывали наружу в гонках, но были и многие другие вне трековые ситуации, которые приводили нас в замешательство. Во время малазийской гонки Себ организовал командный ужин. Мне эта идея понравилась, и я предложил организовать подобное мероприятие в Канаде, все согласились. Мы забронировали ресторан, заплатили депозит, но после всего, что произошло в Турции, менеджер команды Джонатан Уитли позвонил Энн и сообщил, что Хорнер больше не чувствовал целесообразности данного мероприятия. Джонатан также добавил, что «Рено» будет не против принять нашу команду на их ужине, но сразу возникло несколько проблем: наш депозит бы сгорел, а это не маленькая сумма, в «Рено» планировали провести мероприятие в другом месте и вряд ли бы согласились покрыть наш депозит. Пока Джонатан пытался уладить данную ситуацию, Энн придумала компромисс: поскольку команда была так заинтересованы в том, чтобы представить нас единым фронтом, почему бы нам таки не провести этот званый ужин и представить это как нашу общую идею с Себастьяном, а расходы мы взяли бы пополам, как знак гармонии. Естественно, идея дошла до высшего руководства команды и вся организация стала продвигаться намного быстрее. В полночь я оплатил весь счет, поскольку Себастьян ушел намного раньше. И ему понадобилось время до ноября, чтоб вернуть мне долг, но это не его вина. У нас сложилось впечатление, что команда никогда не делилась с ним новостью о том, что он должен будет за что-то платить!

Следующая гонка в Валенсии не принесла мне вообще очков, наоборот – самую ужасную аварию в моей карьере. Одиннадцать лет назад я пережил не один, а два ужасающих момента в Ле-Мане, у меня также был довольно жуткий эпизод в дождевом Гран-при Бразилии 2003 года. Но произошедшее в Валенсии было в другой лиге относительно любой моей аварии в «Формуле-1».

Мой первый круг был ужасен, поэтому я решил перейти на другую тактику, что привело к раннему пит-стопу. Вернувшись на трассу, крайне важно было как можно скорее обогнать «Кейтерем» Хейкки Коваляйнена, чтобы получить преимущество над парнями, которым еще предстоял заезд в боксы. Я сразу же поймал слип-стрим за его болидом, но финн начал оборонять свою позицию, а в Валенсии обогнать не так и легко. Между этими бетонными стенами есть такой туннельный эффект, при котором пилоту легко потерять точки торможения на трассе. Со мной так и произошло, и его болид стал пусковой рампой - мой RB6 стал ракетой, запущенной в небо.

По мере взлета моего болида, меня не покидало чувство, что где-то в этой части мог быть мост. Первая мысль: «О, Боже, если влечу в что-то…» Но машина ни во что не врезалась, лишь с грохотом приземлилась на землю. Теперь ей невозможно было ни управлять, ни тормозить, я в доли секунды превратился из гонщика в бобслеиста.

Когда автомобиль начинает скользить по треку, вы слышите, как он раскалывается. Тем не менее, это быстро становится вашей второй мыслю, так как вы ждете столкновения и пытаетесь сидеть в правильной позиции. Удар неизбежен, но вы не знаете правильного момента. Больше всего вы предпочли бы, чтоб скорость и инерция вообще перестали существовать в природе, но сейчас вы уже пассажир, от которого ничего не зависит. Когда же болид останавливается, начальное чувство - облегчение, что с тобой все в порядке. Конечно, адреналин высок, как и шок, но очень быстро вы думаете, что это потерянный результат. Удивительно, как работает ум.

Разумеется, это выглядело драматично, мой отец назвал это происшествие «14 секундами ада». Но болид был крепким, ремни сделали свою работу, и я был очень рад этому, так как барьер сдвинулся на пару метров после столкновения. Думаю, давление было порядка 250 килограмм. В аварии подобного рода ваше тело подвергается серьезному испытанию, но по иронии судьбы, у меня пострадал только палец, так как я автоматически продолжал давить на педаль тормоза. Сущий пустяк. Я всегда был убежден, что первым делом при попадании в аварию должен начать двигаться в кок-пите болида – это своего рода сигнал близким, что со мной все в порядке. Но на этот раз первой моей мыслью была потеря очков в чемпионате.

Один из моих механиков написала на обломках болида «Спасибо, что позаботился о моем друге». Кстати, я не думал об этом во время аварии, но я был в болиде, который привела меня к победам в Барселоне и Монако, и этот автомобиль в конце чемпионата должен был переехать в мой личный гараж!

Третья победа 2010 года пришла на мой второй домашний трек, и Гран-при Великобритании в значительной степени подвел итог всему сезону-2010. Это был горький уик-энд, который начался с очень сердитого австралийца и завершился очередной моей победой в месте, которое было очень благосклонно ко мне на протяжении всей моей карьеры. Я уже побеждал там в «Формуле-Форд», в «Ф-3000», в чемпионате «ФИА ГТ». Для полной коллекции оставалась лишь победа в «Ф-1». Но в 2010 году «Сильверстоун» стал тем местом, где я узнал, что вопреки девизу компании, «Ред Булл» давал крылья далеко не всем.

Но, как я понял, команда с трудом видела возможность моей победы в Англии. После практики они обнаружили, что у них остался только один экземпляр нового переднего крыла, который был установлен на моем болиде. Себастьян повредил свое новое крыло и руководство приняло решение забрать с моего болида и установить его на болид моего напарника. Я был в ярости.

Логика, которую команда оправдывала свои действия, заключалась в том, что Себ лучше провел последнюю практику и опережал меня в личном зачете. Я решил сосредоточиться на долгосрочной работе, уже особо не обращая внимание на их слова, но они противоречили сами себе - почему в Турции в аналогичной ситуации я должен был жертвовать обновлениями в пользу Феттеля, хотя опережал его в чемпионате? Мне показалось, что акценты в команде окончательно смещаются не в мою пользу.

Если говорить правду, ни Себастьяну, ни мне особенно не понравилось новое крыло, но наш брифинг на конец дня в пятницу показал, что его использования таки помогает улучшить время на круге. Я был немного смущен, когда рассказ просочился в средства массовой информации, предположительно старшим инженером «Ред Булл», что я не хочу нового переднего крыла, поскольку нашел его менее эффективным.

В «Сильверстоуне» эксперты прогнозировали преимущество примерно в две десятых секунды на быстром круге. Себастьян взял поул, обогнав меня на 0,143. Думаю, мой жест, когда я отпил воды и громко поставил стакан на стол, более чем ответил на вопрос Блэнда Фредди о моих эмоциях после квалификации. Позже, он написал, что это, возможно, «самый неудачный командный фронт всех времен».

Я очень хотел хорошо стартовать в гонке и мне удалось это. Себ замешкался на старте, тогда как я среагировал лучше и первый поворот уже был мой. Феттель попытался сразу же атаковать, но не справился с управлением, сперва выехал на траву, вернулся и продолжал атаковать меня. Возможно, в этот момент сыграла неопытность или что-то другое, но из-за того, что он продолжал пытаться обогнать меня сразу, наши болиды соприкоснулись. Первое ощущение – все осталось целым, но как оказалось Себастьян пробил свою покрышку. Ему пришлось совершить вынужденный заезд в боксы уже на первом круге.

С моей точки зрения все было достаточно просто - я хорошо стартовал, вошел в первый поворот лидером и отбил все попытки опередить меня. Поскольку «Ред Булл» был явно быстрее остального пелотона в тот день, а мой напарник прорывался с его хвоста из-за прокола, я быстро начал наращивать преимущество над остальными. Монако хорошо подготовил меня к рестартам, потому появление машины безопасности из-за столкновения «Форс Индии» Адриана Сутиля и «Заубера» Педро де ла Росы меня не смутило. Автомобиль безопасности всегда является угрозой для лидера, потому что преимущество нивелируется и всякое может произойти, но, с другой стороны, хотя мне пришлось начинать все сначала, я был достаточно быстр, чтобы построить этот разрыв еще раз. И, кстати, поскольку моя собственная машина была разрушена в Валенсии, шасси, которое я использовал в «Сильверстоуне», было отброшено моим товарищем по команде в начале этого года!

На протяжении всей моей карьеры было несколько моментов, когда радиопереговоры играли значительную и очень общественную роль. Финиш в «Сильверстоуне» является одним из примеров. Когда мой гнев уменьшился, и восторг от победы в моей «домашней» гонке начал брать верх, я сделал комментарий, который должен был звучать как типичная австралийская ирония. Выслушивая поздравления, я ответил: «Да, неплохо для водителей номер 2!» Команда постоянно уверяла, что у нас с Себом одинаковый статус, но я видел множество доказательств в обратном. На тот момент я просто не знал, кому могу доверять. Сейчас могу сказать, что Эдриан Ньюи и Дитрих Матешиц были теми людьми, из-за которых я пробыл в «Ред Булл» столько, сколько пробыл.

Конечно же, я не должен был говорить это в прямом эфире, я надеялся на то, что мои слова услышат только на капитанском мостике, но их услышали все, кто смотрел гонку по ТВ. Этот комментарий не был предназначен для того, чтобы поддерживать вражду, я лишь пытался съязвить с руководством. Но посреди сезона-2010 это вбило дополнительный клин между мной и «Ред Булл Рейсинг».

Гран-при Германии - гонка №11, ключевая точка в календаре нашего 19-рангового сезона. С этого момента восхождение будет становиться все более крутым. Но мы не смогли провести сильную гонку в Хоккенхайме, победу одержал Алонсо. Командная тактика была запрещена в тот сезон, но Фернандо смог одержать победу только после того, как Фелипе Масса услышал по радио: «Фернандо быстрее тебя, можешь подтвердить, что ты понял?», и пропустил своего напарника по команде. Все знали, что это была командная тактика, и «Ред Булл» быстро раздул скандал через СМИ, добавив, что их пилоты имеют полную свободу бороться между собой.

Вы серьезно?

Тем не менее, вторая половина гоночного года началась хорошо. Вы не могли получить гораздо более откровенный контраст, чем «Сильверстоун» и «Хунгароринг». Сложная трасса за пределами Будапешта принесла мою четвертую победу в этот замечательный сезон. Вновь машина безопасности сыграла решающую роль в гонке. «Хунгароринг» - одно из самых тяжелых мест для обгонов. Спросите об этом у Терри Бутсена, который смог победить в 1990 году, сдержав за собой невероятный «Макларен» Айртона Сенны. Зная эту историю, меня расстроило мое положение позади Себастьяна Феттеля, который опередил меня в квалификации на 0,411 секунды, отчасти потому, что я не мог получить чистый трек перед собой и отчасти потому, что он проехал дьявольски хороший круг. Ситуация напоминала Барселону, мы ехали в своей лиге и поул разыгрывался между нами.

Уступать на старте «Феррари» Алонсо не было частью моего плана. Когда он оказался между мной и Феттелем, я подумал: «Только не сейчас, чертов Будапешт...» Но Фернандо не собирался сдерживать меня, подставляя тем самым под атаки второго болида Скудерии, а начал отрываться от Массы. Я решил не форсировать события, контролируя свой темп и шины, и воспользоваться своим шансом при первой волне пит-стопов. Но на трассе появился автомобиль безопасности и перевернул гонку для меня с ног на голову.

Переднее крыло Антонио Льюцци рассталось со своей «Форс Индией» в 11 повороте и требовалось время для очистки трека. Все пилоты, включая Феттеля, нырнули в боксы за свежими шинами, но Сайрон Пилбим (мой гоночный инженер) начал кричать мне в ухо: «Мы остаемся! Мы остаемся!» Я увидел, как Фернандо нырнул на пит-лейн и подумал: «Фантастика! Теперь мы должны предпринять что-то другое, Себ будет позади и мне нужно совершить примерно 40 практически идеальных кругов».

Но разве мои шины меня доставят? Девять секунд, двенадцать секунд, пятнадцать секунд, но этого было мало. 18 секунд – то время, которое помогло бы мне сменить шины и выехать впереди Себастьяна.

Но произошло нечто неожиданное. Себастьян, вероятно, потерял концентрацию и слишком отстал от меня. Сначала я подумал, что у него проблема с коробкой передач, затем мне пришло в голову дикая мысль – Себ специально придерживает Алонсо, чтоб я имел возможность быстро оторваться от всех. Но затем: «Какая глупость, он бы никогда такого не сделал».

В любом случае, стюарды наградили Себастьяна обязательным проездом по пит-лейну, на что он мог ответить только негодованием в виде возмущенно выкинутых руках из кок-пита. Теперь Фернандо стал главным моим преследователем, и нам хватило пары кругов, чтобы обеспечить необходимый разрыв перед пит-стопом. После смены шин я должен был найти оптимальный ритм, который включал бы особенности трека, шин «Бриджстоун» и моих конкурентов. В итоге я совершил 43 круга на наборе шин, которые, по мнению инженеров, максимально могли продержаться 30 кругов. А половина из них была похожа на квалификационные круги!

В тот день решение не ехать в боксы сыграло мне на руку. Я провел гонку по новому для себя сценарию и одержал победу. Гран-при Венгрии стал 100-й гонкой для «Ред Булл Рейсинг», но также и 150-й в моей карьере, и какой лучший способ отметить этот ориентир? Оставалось всего семь гонок, а мое имя было на вершине турнирной таблицы.

***

Входя в августовский перерыв в качестве лидера, тяжело было представить, что Венгрия станет моей последней победой в сезоне-2010. Но это опасная игра на грани. Я имел надежды на высокие места в дальнейшем, одним из таких мест была Бельгия, где местная трасса входит в число моих любимых. Мы прекрасно понимали, что скоростной «Спа», как и следующий этап в Монце, не подходили нашему болиду, но благодаря советам от Сайрона в третьем сегменте квалификации, мне удалось завоевать поул.

Тем не менее проблемы стали преследовать нас в субботу с утра. Перед квалификацией произошел гидравлический сбой болида, его удалось решить, но как оказалось временно – в воскресенье сбой повторился, и инженеры команды сильно нервничали. В целях получить больше информации, меня попросили сделать два установочных круга. Их страхи были вполне обоснованными – я никак не мог подобрать настройки к болиду. Как результат, с поула я опустился на 7 место еще до поворота «Ля Сурс».

Но не все было потеряно. Дождливый этап может принести много сюрпризов: большая вероятность выезда автомобиля безопасности, пит-стопы, смена условий пилотирования, поэтому я чувствовал, что могу оставаться в гонке и наблюдать за событиями. Конечно, ситуация начала складываться в мою пользу благодаря очередному проеду по пит-стопу Себастьяна, который сильно оптимистично решил атаковать Дженсона Баттона в последней шикане. Затем Алонсо самостоятельно сошел с дистанции из-за проблем с болидом. Я оказался на третьем месте, преследуя Роберта Кубицу, но поляк начал возится с настройками перед своим пит-стопов, и это помогло мне обойти его. Победа Хэмилтона выглядела очень впечатляющей, но второе место было отличным результатом для меня. И хотя это стоило мне лидерства в чемпионате, я отставал всего на три очка от Льюиса.

Но если мои проблемы в Спа ограничились утром субботы и стартом гонки, то в Италии все шло отвратительно. У меня возникли утечка воды и огонь в воздушной камере в свободных заездах, из-за чего на старте квалификации я до сих пор не испробовал варианты шин. Короче говоря, ни одного «Ред Булла» на первом ряду впервые за год, и поул Фернандо впервые за 22 месяца.

Старт снова не удался, несмотря на хорошую реакцию на погасшие огни, к первой шикане меня заблокировали и прошли сразу несколько пилотов. В итоге я оказался на 9 месте за неуступчивым Нико Хюлькенбергом. Немец дважды срезал в первом повороте и на командном мостике считали, что только так он мог опережать меня, и пытались давить на Чарли Уайтинга. Но Чарли был неприступен, так что все пришлось решать на треке, где я таки опередил «Уильямс» Нико и финишировал на 7 месте. Несмотря на такой результат, я покидал Монцу снова в качестве лидера чемпионата, тогда как Себастьян опустился на пятое место.

Еще один хороший результат в маловероятных обстоятельствах произошел ко мне в Сингапуре. Я никогда не выступал хорошо на «Марина Бей» и решил изменить способ, которым я проходу извилистый третий сектор трассы. Как результат – пятый на стартовой решетке и третий на подиуме. На старте я оказался позади «Макларена» Баттона, но ранний автомобиль безопасности из-за аварии «Форс Индии» Антонио Льюцци помог опередить британца тактически. Признаюсь, был удивлен приказом из боксов по смене шин, так как это означало, что мне предстоит долго ехать на более твердом типе покрышек. Но как оказалось, это было верным маневром. Затем я уперся в Камуи Кобаяши, который ехал как камикадзе по городским улицам Сингапура. Японца мне удалось обойти быстро, а следующим на моем пути оказался Баррикелло, но снова вмешался автомобиль безопасности. Естественно, это Камуи не справился со своим болидом в 18 повороте, и угодил в аварию, заодно выведя из гонки и «HRT» Бруно Сенны.

После того, как Майландер покинул трассу в очередной раз, меня начал прессинговать Хэмилтон. Усложняло ситуацию то, что перед нами находилось два круговых болида «Верджин». И когда я обгонял Лукаса ди Грасси, Льюис решил воспользоваться этим и предпринял обгонный маневр. Я защитил траекторию, но не смог избежать контакта. Благо, судьи сочли это гоночным инцидентом и никого не оштрафовали. Но я беспокоился о переднем крыле, так как после столкновения я ощущал сильную вибрацию. В итоге, я таки доехал на подиум третьим, Фернандо одержал победу, Себастьян оказался вторым, не сумев обогнать испанца. У меня теперь было 11 очков преимущества над Фернандо в чемпионате, Льюис находился в 20 очков позади меня, а Себ – в 21.

Следующая остановка – еще одна из любимы мною трасс – японская «Сузука». На этот раз проблемы я организовал лично себе сам. Перед уик-эндом я решил слетать в Австралию и первый раз сел на велосипед после случая в Тасмании. В результате я вылетел через руль и сломал, как они сказали, лыжник, кость в районе правого плеча. Это означало, что мне предстоит провести гонку на серьезных инъекциях. Кристиан Хорнер позже жаловался, что ему не сообщили о моей травме, но я, честно говоря, не счел нужным упоминать об этом. Я был уверен, что это не повлияет на мой пилотаж на одном из самых физически тяжелых треков. Другая причина, по которой я ничего не говорил, состояла в Марко и его возможностью перекрутить эту ситуацию в пользу Феттеля. Этого я не мог им предоставить. В конце концов я был благодарен, что японская погода вмешалась и дала мне немного дополнительного времени для выздоровления. В пятницу и субботу механики скорее занимались не работой с болидом, а конструкцией лодок.

Воскресенье было необычным, так как квалификация и гонка проводились в один день. Но в таких условиях два «Ред Булл» снова оккупировали первый ряд стартовой решетки. Болид действительно хорошо работал в Японии, Себастьян взял поул, опередив меня всего на 0,068 секунды. Старт Роберта Кубицы с третьего места на сетке было воистину феноменальным. И мы почувствовали облегчение, когда он рано потерял колесо и досрочно завершил гонку, иначе его тяжело было бы догнать. Себастьян возглавил очередной дубль «Ред Булл», и хотя мой первый подиум на «Сузуке» был очень желанным, я чувствовал, что мне действительно нужно выиграть еще одну гонку. Но Себастьян понимал, что я не буду сдаваться, так как на финише нас разделило всего 0,7 секунды, а в чемпионате у меня уже было 17 очков преимущества.

Но в уравнении все еще оставалась одна неизвестная, имя которой Фернандо Алонсо. Испанец имел столько же очков, как и Феттель.

Другие посты блога

Все посты