Реклама 18+
Реклама

Почему в «Формуле-1» так мало обгонов

Проблема может растянуться на годы.

Гран-при Австралии с пятью обгонами подтвердил опасения общественности: зрелищных маневров по сравнению с прошлым годом заметно больше не стало.

«Мне кажется, кроме Даниэля Риккардо никто так и не опередил соперника на трассе», – руководитель «Ред Булл» Кристиан Хорнер хоть и ошибся в подсчетах, но верно отразил впечатление от происходившего на «Альберт-парке».

В 2017 году вступил в силу технический регламент, значительно повысивший зависимость болидов от аэродинамики. Результат пришел незамедлительно – сезон стартовал с чудовищного показателя в два обгона в первой же гонке в Австралии. Оказалось, что это не предел – в Сочи число опережений сократилось до одного. Конечно, позднее зрители увидели и яркие гонки с интересной борьбой, но по итогам чемпионата мира пилоты совершили всего 435 успешные атаки – это худший показатель за последние десять лет.

В чем причины?

Новые болиды стали быстрее, но вместе с тем – шире и тяжелее, что привело к уменьшению числа обгонов практически в два раза по сравнению с 2016 годом. Первыми встревожились болельщики, но теперь недовольство проявили и пилоты.

«Я превосходил Алонсо в скорости, но так и не смог провести удачную атаку. Удивлен, что болельщики досмотрели гонку до конца», – не скрывал разочарования Макс Ферстаппен. Он пилотировал один из лучших болидов в пелотоне, но все равно ничего не смог сделать.

Из-за изменений в правилах опережать оказалось сложнее, однако ценность каждого обгона возросла в несколько раз. Здесь есть свои плюсы: борьба стала напряженнее, а каждый удачный маневр по-настоящему радует зрителей. И все же хочется, чтобы попытки атаки чаще заканчивались успехом. На этапе в Мельбурне активное преследование прослеживалось по всему пелотону, но успешное завершение атакующих маневров можно посчитать на пальцах одной руки. Риккардо так и финишировал за Райкконеном, Ферстаппен – за Алонсо, а Хэмилтон проиграл гонку Феттелю.

Главная проблема – аэродинамика

Технические правила в 2017 году изменили с целью сделать болиды красивее, стремительнее и безопаснее – последнее удалось реализовать благодаря акценту на прижимной силе, позволившей проходить повороты на 40 км/ч быстрее без повышения скорости на прямых. Однако, погнавшись за рекордами на трассах, создатели регламента закрыли глаза на проблему преследования болидами друг друга.

Одно из ключевых аэродинамических элементов – переднее антикрыло. Оно не только минимизирует возмущение воздуха передними колесами, которые встречают 40 процентов лобового сопротивления, но и распределяет воздушный поток по остальным элементам болида – днищу, диффузору и заднему антикрылу. Работа переднего антикрыла во многом определяет аэродинамическую эффективность всего болида.

Главная проблема с обгонами заключается в том, что машина отлично работает только в чистом воздушном потоке. Когда же впереди оказывается другой автомобиль, у преследователя возникают трудности.

«Как только я подъезжаю на расстояние секунды к впередиидущему болиду, поведение техники резко меняется. Моя машина начинает скользить по трассе», – жаловался Эстебан Окон еще год назад.

Все дело в турбулентных вихрях, с которыми и сталкиваются преследователи. Техника «Формулы-1» оказывает огромное влияние на окружающий воздух, заставляя его двигаться вслед за болидом вихреобразными волнами. В таких условиях переднее антикрыло преследующей машины теряет давление воздуха и снижает свои аэродинамические характеристики, дестабилизируя весь болид.

Что еще мешает обгонять?

Вообще в автоспорте большинство обгонов совершается в зоне торможений. Однако новый регламент лишил пилотов не только возможности долго преследовать, но и уменьшил окно атакующих маневров на поздних точках торможений.

Важной проблемой остаются контроль расхода топлива и количество разрешенных моторов на сезон. Льюис Хэмилтон вынужден был отпустить Себастьяна Феттеля на Гран-при Австралии именно из-за жесткого лимита на три двигателя за сезон: «В конце гонки мы приняли решение поберечь мотор для других этапов».

Имеет значение и конфигурация автодромов: В календаре полно трасс, на которых обгонов почти не бывает – славный исторический городской трек в Монте-Карло, идеальный тестовый автодром в Каталонии, «Альберт-парк», «Сочи Автодром», «Яс-Марина», «Хунгароринг» – из них формируется почти треть календаря.

Экс-пилот «Формулы-1» Стефан Йоханссон отводит важную роль весу машины. По его мнению, серия должна пересмотреть вектор развития болидов и начать снижение массы: «Раньше машины весили 500 кг – уже только из-за этого за ними было интереснее наблюдать, чем за нынешними. Они вели себя как живые: постоянно скользили, дергались, нервничали. Сейчас автомобили намного тяжелее, а потому и управляются проще».

Улучшение контроля над болидом приводит к меньшему количеству ошибок при пилотировании, тем самым сокращая возможности для атак и обгонов.

Как решить проблему?

Руководство «Формулы-1» не собирается отступать от приоритета прижимной силы. И у спортивного директора чемпионата Росса Брауна есть что предложить командам:

«Активная подвеска помогла бы справиться с проблемой. Вы можете запрограммировать систему, чтобы минимизировать влияние турбулентности за автомобилем».

По мнению Йоханссона, для улучшения зрелищности нужно двигаться в другом направлении:

«Сократите количество прижимной силы, добавьте 300 л.с., сделайте болиды легче на 200 кг и установите правильные шины. Довольно быстро машины начнут проезжать круги с той же скоростью, что и сегодня. Но они будут достигать 400 км/ч, тормозной путь удлинится, обгонов станет гораздо больше, а зрители увидят, как гонщики пытаются приручить этих диких зверей».

А экс-пилот «Ф-1» Лукас ди Грасси вовсе предложил заняться конфигурациями трасс:

«Сделав повороты шире, вы отойдете от понятия идеальной траектории. Существует три основных элемента прохождения поворота: торможение, радиус и ускорение. А теперь представьте, что все три параметра разные. Это позволит поворотам обладать двумя-тремя равноценными траекториями взамен одной идеальной, а пилоты будут выбирать исходя из характеристик своего шасси».

Чем сейчас занято руководство серии?

Первый этап решения проблемы – признание ее наличия. Если в середине прошлого сезона чиновники ФИА и Liberty Media не переживали из-за ситуации с обгонами, то к последней гонке в Абу-Даби ситуация изменилась, а после первой гонки 2018-го Росс Браун вовсе заволновался:

«Этап в Мельбурне получился интересным. Но отсутствовал один существенный ингредиент – обгоны. Мы видели, как несколько пар пилотов хотели провести атаки, но у них ничего не получалось. Нужно что-то делать».

Упрекнуть их в полном бездействии нельзя – нынешнее руководство анализирует ситуацию и пытается вносить точечные изменения. Например, в Австралии ввели третью зону DRS, но она оказалась бесполезной.

Ко всему прочему, по инициативе Liberty Media уже создана специальная комиссия. Ее основная задача – исследовать поведение нынешних болидов и найти оптимальное решение, при котором уменьшится аэродинамическое влияния машин друг на друга без ущерба для скорости. С этой целью боссы «Ф-1» приобрели аэродинамическую трубу обанкротившейся команды «Манор».

«Она позволит нам заложить фундамент для исследований, – отметил Браун. – Мы располагаем моделями двух болидов, преследующих друг друга. Это позволит изучить влияние воздушных потоков на вторую машину и минимизировать их ущерб. Я очень доволен первыми результатами работы комиссии. Мы действуем методично, и приготовим вариант к 2021 году, который устроит всех».

Более детально англичанин раскроет планы командам в ближайшие дни. А на вопросы о возможности введения изменений в следующем году ответил лишь намеками:

«Нельзя вводить новые элементы аэродинамики, не проведя полного исследования. Спешка приведет к нежелательному эффекту. Мы уже нашли способ минимизировать вред воздушных потоков от впередиидущего автомобиля, но не будем торопиться с выводами».

Впрочем, слегка подправить ситуацию можно и сейчас – руководство чемпионатом располагает для этого необходимыми инструментами: шинами и системой снижения лобового сопротивления (DRS), правильная настройка которой позволит снизить негативный эффект от технического регламента.

Но «Формула-1» должна поторопиться, ведь если борьба в пелотоне и дальше будет развиваться по сценарию первого этапа, то удержать внимание аудитории не получится никакими маркетинговыми и рекламными трюками.

Американцы за три года преуспели в «Формуле-1». Бесят всех

Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, Dan Istitene, Charles Coates; Global Look Press/Hoch Zwei/ZUMAPRESS.com, EIBNER/JERRY ANDRE

Этот пост опубликован в блоге на Tribuna.com. Присоединяйтесь к крупнейшему сообществу спортивных болельщиков!
Другие посты блога
Dolce Vita
+19
Популярные комментарии
+4
Di-Zel
Подзигун хорошо сравнил машины современной F1 с магнитами которые равнозаряженными полюсами можно приближать друг к другу, но в определённый момент они начинают отталкиваться, и совместить их не получится.
+4
Young Boy
обгонять тяжело, но из-за этого обгоны выглядят очень ценно. но Хэмилтон, например, мог бы и в Австралии до самого финиша держать всех в напряжении, но вынужден был отказаться от борьбы на пределе, чтобы беречь машину.
нужно отменить лимитированное количество двигателей и других запчастей на сезон, чтобы гонщики не думали о следующих гонках, а атаковали здесь и сейчас.
+3
Сергей Синельник
Мне кажется, отменить целиком - нельзя. Это поспособствует тому, что заводскиеи команды при деньгах (Феррари, Мерседес, Рено, Ред Булл) значительно оторвутся от остальных, так как будут клепать один за другим, тогда как остальной пелотон будут экономить. Идеально было бы хотя бы вернуть, например, 5 силовых установок на сезон.

П.С. Но я пока двояко отношусь к трем движкам за сезон. Австралия показала, что и у Мерсов могут быть проблемы, а значит до конца чемпа и они буду получать штрафы за смену элементов. Так что под конец года может быть весьма интригующая ситуация)
Ответ на комментарий Young Boy
это верно. я просто предложил то, что можно уже сейчас внедрить без проблем без каких-то изменений
Написать комментарий 5 комментариев
Реклама 18+