Новый путь привел «Феррари» к катастрофе. Теперь у нее пятая машина в «Ф-1» и ноль шансов на победы в ближайшие два года
Пусть вас не обманывает подиум.
У болельщиков «Феррари» есть традиция: каждый раз перед стартом сезона они собираются вокруг результатов тестов, вспоминают о наибольшем бюджете в «Ф-1» (400+ миллионов долларов), хвалят своих топовых пилотов (хотя бы одного из них), делятся инсайдами о грядущих всесокрушающих новинках – и мечтают о завоевании хоть какого-то титула. Обычай древний – минимум с 2010-го тифози только и обмениваются друг с другом фразами «это будет наш сезон!», словно приветствиями или паролями в масонской ложе.
Но обычно реальность оказывается жестокой: соперники по Гран-при вдруг едут быстрее, чем на тестах, от алых машин отваливаются колеса (или ломаются другие детали), командный мостик зависает как «Андроид» с сотней мегабайт памяти, а инженеры в Маранелло только суетятся и ничего принципиально не улучшают. В такой обстановке болельщикам самой титулованной команды в истории остается лишь радоваться какой-нибудь классной фиче (вроде скорости на прямых) и праздновать редкие и практически внезапные успехи.
Но 2020-й сразу сломал все традиции: «Феррари» с первого дня тестов оказалась медленнее «Мерседеса» и «Ред Булл», а босс команды как заведенный повторял об отсутствии шансов на победы – даже во внутренних письмах сотрудникам. Сперва пропавшую скорость Скудерии принимали за искусное шифрование (не могла же команда с 8 поулами в 2019-м за зиму превратить болид в корыто), однако Гран-при Австрии наглядно продемонстрировал: все еще хуже, чем предполагали пессимисты.
Пусть вас не успокаивает подиум Шарля Леклера: ему колоссально повезло на проблемы «Мерседесов» с коробкой передач и обороной от Алекса Албона. Если бы Льюису Хэмилтону не пришлось сбавлять темп на середине дистанции – он бы не стал выбивать тайца и просто уехал бы от него. Тогда чемпион остался бы без штрафа, а монегаску пришлось бы разбираться с «Макларенами» и «Рейсинг Пойнт» в битве исключительно за четвертую позицию. А если бы Макс Ферстаппен не сошел из-за сбоя в электронике – то даже за пятую.
Да, «Феррари» сейчас настолько медленная: в квалификации Леклер с трудом пробился в третий сегмент (выиграл 0,3 секунды у самих «Альфа Таури»!), а в решающей попытке уступил секунду «Мерседесам» и оказался седьмым. Позади «Макларена» (проигрыш в 0,3 секунды) и «Рейсинг Пойнт».
Гоночный темп (вопреки анонсам Себастьяна Феттеля, не вышедшего даже в финальную часть квалификации) оказался не лучше: Леклер почти весь заезд провел за Пересом и Норрисом, №5 долго не мог опередить Ланса Стролла (с полумертвым мотором), а после разворота – Джорджа Расселла на «Уильямсе»!
Если говорить о цифрах, то Шарль отставал примерно на секунду с круга от лидеров: к 26-му проигрывал 26 секунд Боттасу. Между Феттелем и «Мерседесами» оказалось вообще 38 секунд – такими темпами чемпионы могли обогнать на круг оба болида «Феррари», если бы гонка не прерывалась сэйфти-карами. И это на моторном треке, где Леклер буквально год назад бился за победу до последнего круга! Просто фаталити.
«Феррари» теперь проигрывает по 0,7 секунды на круге только из-за мотора. Похоже, дело в тайной сделке с ФИА
По какой же причине Скудерия так много уступает конкурентам? Эксперты Sky Sports F1 проанализировали сравнение лучших кругов из 2019-го и 2020-го и обнаружили потерю целой секунды. Из них 0,7 секунды пришлось исключительно на прямые, пока в поворотах наблюдалась не совсем стабильная ситуация: в некоторых новая машина оказалась быстрее, в некоторых – медленнее (с другой стороны, Шарль Леклер в них использовал другие траектории – видимо, последствие смены концепции).
Также всех напряг и мощнейший регресс всех клиентов «Феррари»: «Хаас» по сравнению с 2019-м потерял 0,6 секунды, а «Альфа Ромео» отстала вообще на 1,1 секунды. Выходит, падение скорости нельзя целиком и полностью связать с настройкой машины на прижимную силу и увеличение тем самым лобового сопротивления – да и на моторном «Ред Булл Ринге» такие оправдания смотрелись бы уже смешно по сравнению со сбалансированной «Барселоной-Каталонией».
В итоге боссу «Феррари» Маттии Бинотто не осталось выбора: он признал отставание в 0,7 секунды на прямых из-за мотора.
«Нам не хватает мощности на прямых, а также дело в эффективности преодоления лобового сопротивления, – сказал после финиша инженер, отринув удовлетворение подиумом Леклера. – Этой проблемой мы сможем заняться не очень скоро. Но мы проанализируем данные и посмотрим, что сможем сделать».
Почему же настолько колоссальные проблемы Скудерии не бросились в глаза еще на тестах? Просто на каталонском треке участки с полной зависимостью от чистой мощности намного короче – оттого и проигрыш выглядел меньше. К тому же, именно в Австрию «Хонда» и «Мерседес» привезли обновленные силовые установки, а «Феррари» упустила шанс на установку улучшенных моторов – и разница в мощности выросла еще больше. Скрывать ее стало просто невозможно.
Разумеется, деградация двигателя Скудерии никак не могла не вызвать новую волну подозрений, связанную с тайной сделкой между итальянцами и ФИА. Если вы вдруг пропустили: скандал тянется еще с марта, когда Международная автомобильная федерация объявила о завершении расследования в адрес «Феррари» (запущенный в 2019-м) через соглашение между сторонами. Похоже, технические делегаты договорились с итальянцами о прекращении использования какой-то полулегальной мегатехнологии в обмен на отсутствие претензий – однако соперникам таинственность не понравилась. Уже три месяца конгломерат из семи команд во главе с «Мерседесом» и «Ред Булл» пытается добиться подробностей – и, судя по падению скорости «Феррари» в Австрии, их легко понять.
Причем коллапс на «Ред Булл Ринге» только раздул подозрения, крепнувшие в паддоке еще с прошлогоднего Гран-при США: когда Скудерия резко потеряла в гоночном темпе на дистанции сразу после нескольких технических директив ФИА. Тогда казалось, будто те факты друг с другом напрямую не связаны и просто совпали по времени, но последующие события только привели новых сторонников в группу, обвиняющую итальянцев в читерстве.
Вряд ли теперь хоть кто-то поверит, будто сезон-2019 самая богатая команда пелотона заканчивала без уменьшения мощности, а новая силовая установка (по слухам, перед 2020-м ее полностью перестроили) оказалась естественной эволюцией старого двигателя.
Но дело не только в мощности: у SF1000 нет баланса, пилоты недовольны
Перед тестами в Барселоне боссы «Феррари» анонсировали очередное изменение концепции болида: если с 2018-го (а с учетом ранней подготовки машины в «Ф-1» – то из 2017-го) алую технику затачивали под скорость на прямых и низкое лобовое сопротивление. Судя по всему, инженеры пытались выжать из лучшего мотора как можно больше преимущества.
Однако «Мерседес» доказал эффективность противоположного подхода – с основой в виде прижимной силы для качественного прогрева покрышек и быстрого преодоления среднескоростных и медленных поворотов. Скудерия переняла стратегию конкурента – но, скорее всего, это произошло не в начале сезона и не в мае (обычное время начала разработки новой машины), а сразу после первых результатов расследования ФИА. Они появились в октябре, и «Феррари» пришлось спешно менять концепцию болида и перестраивать все вообще с нуля (включая мотор). Кстати, мы обсуждали эту тему в нашем новом подкасте, анализируя неудачи Феттеля – послушайте, если еще не.
Естественно, в современной сложнейшей «Формуле-1» подобная спешка никак не могла пройти без негативного эффекта для итоговой скорости. Особенно когда технический штаб ждал полный разворот многолетней философии: обычно в таких случаях инженеры либо пытаются приспособить существующие разработки к новым идеям, либо делают все с нуля. На второе у них вряд ли хватило бы времени, так что машина получилась немного монстром Франкенштейна.
Сработал ли он? На тестах и Феттель, и Леклер сдержанно рассказывали об ускорении в поворотах, но при просмотре записей прохождения поворотов на SF1000 в глаза бросалась нестабильность машины на апексе и выходе. Шарлю и Себу постоянно приходилось корректировать траектории и вылавливать зад болида – то есть для сравнимых с конкурентами результатов пилоты Скудерии вкалывали намного сильнее.
По рассказам Бинотто, в Австрию приехали ровно та же машина, что участвовала в тестах – но недовольство пилотов только усилилось.
«Мы уступаем конкурентам в скорости прохождения поворотов. В целом у машины неплохой баланс, но ей не хватает сцепления с трассой, – объяснял недостатки болида Леклер еще после практик. – Полагаю, дело не в чем-то одном, просто нам нужно улучшать машину в целом».
«Мне кажется, по сравнению с конкурентами нам не хватает сцепления с трассой и прижимной силы в целом, – согласился Феттеля. – Немного не хватает и скорости на прямых, так что речь о машине в целом».
Но после фэйла в квалификации выяснилось, что пилоты явно не ждали такого глубокого упадка.
«Такой результат стал сюрпризом, – отреагировал на пролет мимо Q3 Себ. – Мы думали, что способны на большее, однако судя по всему остальные (в практиках) работали с большим количеством топлива, либо же мы сами действовали в практиках слишком консервативно. Я не слишком доволен поведением машины: на выходе из поворотов возникала слишком сильная избыточная поворачиваемость
Я не очень уверенно чувствовал себя за рулем болида. Баланс был не идеальным. Думаю, мы слишком много теряем на прямых, уровень лобового сопротивления слишком высок. При этом в некоторых поворотах мы очень конкурентоспособны».
«Увы, но таковы наши возможности на данный момент», – прокомментировал седьмое место в квалификации Леклер.
«Мне повезло, что был всего один разворот, – резюмировал в итоге Феттель после финиша. – Машиной было очень тяжело управлять, она вела себя не так, как в квалификации и в пятницу. Темпа не хватало. Непростая гонка»
Онборды с машины Себа говорят больше, чем слова: №5 боролся с болидом практически в каждом повороте – вылавливал рулем заднюю часть, корректировал траектории, удерживал машину на треке. К сожалению, их нельзя здесь показать из-за авторских прав – но на реддите пользователи моментально провели параллели с самой неудачной поделкой Скудерии в 2010-х – F14 T.
Почему же поведение болида настолько изменилось? Вероятно, итальянские инженеры попытались снять часть аэродинамической загрузки ради компенсации выпадающей скорости на прямых. Более опирающийся на реакцию на поведение техники Леклер справился с изменениями лучше, чем требующий стабильной задней части Феттель – и для Себа гонка вообще превратилась в ад.
В «Феррари» форсируют перестройку, но проблемы не решатся. Ну, точно не в 2020-м. И, возможно, не в 2021-м
Скорее всего, тифози вряд ли волнуют конкретные аспекты и причины отвратительного поведения болидов и падения скорости. По сути, от боссов Скудерии требуется только одно: объяснение, есть ли надежда.
Ответ вряд ли кого-то обрадует: если улучшения и произойдут, то минимальные.
«Результаты тестов привели к тому, что мы существенно изменили направление развития, особенно по части аэродинамики, – объявил Бинотто еще перед уик-эндом в Австрии. – Во-первых, нам нужно было понять, почему мы не пришли к тем результатам, на которые рассчитывали, и как нам изменить программу. Было бы контрпродуктивно продолжать развитие изначально заложенном направлении, зная, что мы не достигнем своих целей. Поэтому мы решили разработать новую программу, касающуюся всей машины, хотя понимали, что не все будет готово к первому этапу».
Изначально «Феррари» планировала установку новых деталей к третьей гонке сезона в Венгрии, но оглушительный провал в дебютном заезде привел к пересмотру и форсированию планов. Теперь аэродинамический пакет хотят проапгрейдить уже к грядущей пятнице.
Правда, обновления коснутся только аэродинамического обвеса машины – они теоретически улучшат баланс и стабильность машины в поворотах. То есть они касаются той части недостатков, которые сейчас стоят Скудерии примерно 0,3 секунды на круге и не повлияют напрямую на эффективность мотора. Разве что благодаря улучшению общей эффективности шасси с SF1000 свалится часть нагрузки лобового сопротивления – однако все 0,7 секунды отставания отыграть не удастся.
«Обновления, запланированные на Гран-при Венгрии – только первый шаг. Они не исцелят все наши проблемы за раз, – объяснил Бинотто еще до анонса раннего внедрения новых деталей. – И они будут окончательным решением, потому что универсальных рецептов не существует».
Слабость «Феррари» на прямых сохранится как минимум до конца 2020-го из-за регламента: развитие моторов заморозили по состоянию на момент старта Гран-при Австрии, и теперь в новые агрегаты можно вносить изменения, связанные исключительно с надежностью (проверяется ФИА). Вряд ли Скудерия осмелится пойти на нарушения буквально сразу после предыдущих разбирательств.
Также не стоит ждать и моментального ускорения «Феррари» в поворотах: концепция с максимальной прижимной силой – явно новая и неизведанная для нынешнего технического штаба в Маранелло, и потому лучшие решения не найдутся по щелчку пальцев. Судя по риторике Бинотто, в Скудерии запустили масштабную и длительную перестройку – и президент компании Луи Камиллери только подтвердил ее.
«Это ответ объединенной команды – засучить рукава и встреть проблемы без жалоб на них, – резюмировал Камиллери после Гран-при Австрии. – Мы – в начале нового цикла с новым долговременным планом».
В «Формуле-1» перестройка топовой команды обычно занимает от двух до трех сезонов (только если вами не руководит Сириль Абитебуль – тогда процесс превращается в бесконечный). Заявление о запуске нового цикла развития «Феррари» означает только одно: побед в 2020-м точно можно не ждать. Да и в 2021-м – вряд ли: все-таки в следующий сезон современные машины перейдут почти полностью – лишь с незначительным изменением аэрообвеса. Возможно, Скудерии поможет радикальная смена регламента в 2022-м – однако вместе с введением потолка бюджета шансов на прорыв не так уж много. В Маранелло и сейчас с максимальными тратами не справились.
Остается лишь один вопрос: сохранят ли на посту босса спортивного подразделения Маттиа Бинотто? Все-таки он бывший глава моторного департамента и фактически архитектор и силовой установки-2019, и вектора развития машины в последние два сезона. Разворот в сторону шасси и прижимной силы сильно бьет по нему лично: если 1,5 года назад его назначали в руководство как автора мощной машины 2018-го, то теперь весь его вклад по сути обнулился. От былых успехов не осталось даже философии – Маттиа начинает с нуля.
Скорее всего, пока тайное соглашение с ФИА останется тайным – должности Бинотто ничего не угрожает. Но если конкуренты добьются-таки разглашения подробностей – «Феррари» потребуется священная жертва (она же козел отпущения), на которую и повесят вину за все потенциально вредные для имиджа решения. Сегодняшний Маттиа – максимально удобная фигура для очищения реноме компании, потому в ближайшие месяцы его должности ничего не угрожает.
Если же ФИА все же устоит и не сдаст секреты Скудерии – судьба Бинотто целиком будет зависеть от показанного за ближайшие месяцы прогресса. Возможно, вдохновенный пилотаж Леклера (как в Австрии) даже может спасти неудачливого бывшего моториста.
Фото: REUTERS/Mark Thompson/Pool, Darko Bandic/Pool, FIA/Handout, Leonhard Foeger; globallookpress.com/Hoch Zwei/Keystone Press Agency, HOCH ZWEI via www.imago-images.d/www.imago-images.de, HOCH ZWEI/Pool/COLOMBO IMAGES
