Новый шедевр от «Мерседеса»: чемпионы «Ф-1» все-таки скопировали ключевую инновацию «Феррари» – но сделали ее еще лучше
Оружие Хэмилтона для 2020-го.
Самой ожидаемой машиной каждый год в «Формуле-1» можно смело называть «Феррари» – но вот второй по интересу всегда были и будут главные соперники Скудерии по борьбе за чемпионские титулы. Последние шесть лет роль главного фаворита и кошмара команды из Маранелло удерживает «Мерседес» – поэтому серебристый болид ждут с не меньшим нетерпением и постоянно втайне надеются на прекращение развития.
Но, кажется, в 2020-м чаяния тифози снова не воплотятся: достаточно одного взгляда на W11, чтобы понять: Льюис Хэмилтон и Валттери Боттас станут как минимум не медленнее, чем в предыдущем сезоне. А мы можем взглянуть на новое творение «Мерседеса» даже много раз.
Скопирована и улучшена идея, изобретенная «Феррари»
На самом деле, если сравнить W10 с новинкой, то в глаза бросится не так уж много изменений.
По сути оно одно, зато ключевое – в Бракли полностью переделали боковые части машины с радиаторами.т «Мерседес» долго сопротивлялся и оставался с традиционной системой боковых понтонов, но теперь революция, запущенная «Феррари» в 2017-м все-таки произошла. Чемпионы тоже подняли входные отверстия боковых воздухозаборников на максимальную высоту и отодвинули их как можно глубже к задней части, чтобы очистить направляемый внутрь воздушный поток.
В предыдущем сезоне чемпионы оказались единственной команды «Формулы-1», кто использовал схему с относительно низкими входными отверстиями, в то время как все остальные конкуренты перешли на более высокие.
Оно работает по принципу смещения обязательных по регламенту структур безопасности и расположению воздухозаборников над ними, а не между – как в классической конструкции.
Вот так «внутренности» «Мерседеса» выглядели до 2020-го.
Точно такие же концепции использовали все команды до 2017-го – а потом «Феррари» обнаружила лазейку в правилах. Оказалось, что регламент задает лишь общую максимальную высоту понтона (до 600 мм относительно днища) и приблизительное местоположение структур безопасности – правила предоставляют пространство в 120 мм для определения местоположения первой «перекладины» относительно днища. Для второй «перекладины» регламент также предусматривает 120 мм «вертикального окна» для расположения относительно самой высокой части понтона — то есть конструкторам быди доступны 400-520 мм пространства относительно днища на их усмотрение.
Как видим, подобная трактовка правил оставляла целых 80 разрешенных мм незадействованными – и в «Феррари» придумали новую компановку с другим порядком установки воздухозаборников и высотой структур безопасности.
Идея настолько понравилась всем благодаря возможности перенаправлять воздух под заборником и тем самым генерировать дополнительную прижимную силу в задней части, что к старту 2019-го концепцию скопировали все команды. Кроме «Мерседеса».
И вот теперь чемпионы все-таки сдались и перешли на новую схему работы системы охлаждения. Но их решение снова оказалось непохожим на детали конкурентов: вместо максимального увеличения «подрезки» между днищем и воздухозаборниками инженеры из Бракли сделали лишь более резкий и минималистичный уклон радиаторов вниз.
Для сравнения: линии на болиде «Феррари» намного плавнее.
«Макларен» тоже выбрал максимальную «подрезку» и ровные грани сверху.
Только в «Ред Булл» реализовано что-то похожее на идею «Мерседеса» – и все равно не настолько же радикально.
Скорее всего, это связано с компоновкой системы охлаждения: на наклонной линии можно разместить более длинный радиатор, чем на прямой, при использовании примерно того же объема пространства – и подобный подход точно скажется на улучшении надежности.
Вместе с тем «Мерседес» представил один из самых миниатюрных входных отверстий и боковых понтонов в принципе. Битва концепций продолжается.
Чемпионы сохранили все главные фишки предыдущего сезона
Конечно, изменения коснулись не только воздухозаборников.
«Мы поработали над каждым квадратным миллиметром машины в поисках улучшений в рамках правил», – объявил на презентации технический директор команды Джеймс Эллисон.
И еще одной заметной новинкой стали новые рассекатели у понтонов – их сдвинули вперед по логике «Ред Булл» из 2019-го.
Точно такую же конструкцию представили на вообще всех новых машинах.
Усложнилась и передняя подвеска: стала выше и с более запутанной геометрией.
Данная зона отличалась сверхпродуманностью еще у W10: конкуренты поражались сложности ее геометрии, а меняющая просвет при повороте руля на угол свыше 210 градусов гидравлика и вовсе считается одним из главных факторов побед «Мерседеса» в 2019-м. Ее смогли скопировать по ходу сезона только в «Ред Булл», но в 2020-м она появится и на болиде «Феррари».
Система никуда не делась и в W11 и по-прежнему будет помогать Хэмилтону с Боттасом в медленных поворотах. По замерам GPS из предыдущего сезона пилоты «Мерседеса» выигрывали на таких типах виражей от 0,3 до 0,5 секунды с круга – интересно, кто же окажется впереди в новом чемпионате.
Еще одним интересным решением чемпионов стала подвеска в задней части: «Мерседес» смонтировал ее экстремально высоко.
«В задней части мы выбрали смелый вариант, чтобы иметь больше гибкости при развитии аэродинамики», – объяснил причины обновления Эллисон.
Но она поможет не только с работой с потоками: высокая подвеска позволяет лучше удерживать пятно контакта шин с дорогой в быстрых и среднескоростных поворотах – где «Мерседес» нередко проигрывал «Ред Булл» и «Феррари» в 2019-м. Похоже, в новом сезоне работа нового болида с шинами станет еще лучше, чем старого.
Интересно и другое: чемпионы стали единственной командой в пелотоне, которая убрала пилоны подвески под корпус.
Сравните с длиннющим открытым штырем у «Макларена» (у «Феррари» такой же, но покороче).
Или с кучей деталей у «Ред Булл».
Здесь мы снова видим столкновение двух философий: дополнительная корпусная часть по идее отъедает «полезную массу» – отказ от этого куска карбона теоретически позволил бы лучше расположить балласт и расширить возможности балансировки болида. С другой стороны, даже несколько штырей подобного вида способны производить завихрения в аэродинамическом потоке. Причем расположены они в самом неудачном месте – над диффузором, генерирующем наибольшее количество прижимной силы без лобового сопротивления при быстром перетекании потоков над ним и под днищем. Вынос пилонов под корпус позволяет перенаправить воздух куда угодно по своему желанию и исключить формирование ненужных завихрений.
Видимо, пока только «Мерседес» осмелился рискнуть и повысить общую массу корпуса для экранирования подвески.
Правда, главную концепцию чемпионы все-таки сохранили: машина по-прежнему выстроена по философии перенаправления вихря, генерируемого на переднем антикрыле, в заднюю часть машины для выработки максимальной прижимной силы без штрафа в виде дополнительного лобового сопротивления.
Поэтому на W11 остались примерно те же антикрыло, нос, дефлекторы и задняя часть – нет смысла менять то, что и так работает.
Концепция небольшого дорожного просвета не изменилась: благодаря развитию предыдущей идеи чемпионам просто не нужно «задирать» заднюю часть.
Также в W11 сохранили и главные фишки предыдущего сезона: например, хитрое решение по установке дополнительного воздуховода в задней подвеске.
«Феррари» в прошлом сезоне поднимала вопрос легальности данной системы, способствующей лучшему охлаждению задних колес и контролю температур в покрышках – но, судя по всему, у ФИА вопросов не возникло. Другие команды пока не скопировали чемпионскую инновацию.
Масштабной переработки машины перед первым Гран-при не будет
В начале 2019-го «Мерседес» сильнее всего запомнился невероятными преображениями между тестовыми сессиями и первой гонкой сезона. На стартовых заездах машина выглядела откровенно сыро и проигрывала «Феррари» по 2 секунды с круга, а месяц спустя привезла алому болиду 0,7 секунды в квалификации и почти минуту – в гонке.
Перепад в скорости случился из-за кучи новинок – по сути команда из Бракли начала сезон с полностью измененной относительно презентации машиной. Но в 2020-м такого уже не будет – по крайней мере, так обещает технический директор.
«В этом году все будет более стандартно. У нас будут обновления к Мельбурну, мы обкатаем их на второй неделе тестов, но мы не привезем абсолютно новую машину, как в 2019 году, – рассказал Эллисон на презентации. В прошлом сезоне довольно сильно поменялся регламент, а сейчас правила устаканились, и в этом нет смысла.
[Вместо этого] мы постарались внести несколько тщательно отобранных архитектурных изменений, чтобы развиваться по ходу сезона.
Одной из наших целей стало ускориться на прямых. И мне радостно, что у моторного подразделения все хорошо получилось зимой. Они выжали больше лошадиных сил. Также они сделали двигатель, который помог нам лучше скомпоновать шасси».
И в моторной части действительно произошло немало изменений – боссу подразделения силовых установок Энди Кауэллу пришлось долго перечислять, что именно поставили в новый «Мерседес».
«Некоторые разработки из «Формулы E» теперь используются и в «Формуле-1». Это здорово. Раньше нам помогал Project One (гиперкар «Мерседеса» с мотором и аэродинамическим пакетом из «Формулы-1» – Tribuna.com), теперь мы получаем преимущество благодаря «Формуле E», – рассказал инженер.
Мы рассмотрели эффективность системы сгорания, привода и вспомогательных систем и поработали над электромотором и чистым КПД. Также попытались снизить потери от трения на подшипниках за счет нанесения особых покрытий и понизили отход тепла. Использовали новые материалы с лучшими свойствами – машина не набрала массу.
В начале прошлого сезона наша система охлаждения работала недостаточно хорошо, что привело к нескольким сложным гонкам. К Австрии у нас появились обновления, но гонка все равно получилась очень болезненной. В этом сезоне мы приложили значительные усилия для того, чтобы обеспечить работу всех охлаждающих жидкостей при более высоких температурах, чтобы повысить эффективность системы.
Это большой вызов, поскольку большая часть мотора сделана из алюминия и температуры, с которыми мы работаем, заставляют материал и его свойства деградировать довольно быстро.
Но мы концентрируемся не только на выходной мощности на приводящем валу, но и много работаем над компоновкой и понижением требуемого пространства в моторном отсеке. Специально, чтобы специалисты по аэродинамике думали исключительно над тем, чтобы дать машине больше прижимной силы в поворотах».
Похоже, чемпионский болид реально стал еще лучше. Хватит ли «Феррари» и «Ред Булл» новинок, чтобы не позволить «Мерседесу» выиграть седьмой титул подряд? Получим хотя бы общее представление уже в конце февраля на предсезонных тестах.
Фото: formula1.com; Gettyimages.ru/Bryn Lennon
