Леклер – чемпион «Формулы-1» по поулам в год полного доминирования «Мерседеса». Повторил достижение Шумахера
Минимальный триумф «Феррари».
2019-й в «Формуле-1» оказался довольно противоречивым с точки зрения статистики: с одной стороны, чемпионская команда обладала мощнейшим за последние три года преимуществом и оформила 9 дублей в 20 Гран-при и просто выиграла 14 гонок (в прошлом году было 4 и 11, в 2017-м – 4 и 12). Еще мощнее выглядит отрыв от второго места в Кубке конструкторов: два сезона назад «Мерседес» улетел от «Феррари» на 146 баллов, в 2018-м всего на 84, а теперь – аж на целых 222 за Гран-при до финиша.
Но при этом Льюис Хэмилтон и Валттери Боттас на двоих взяли всего 9 поулов – даже в случае первого ряда в Абу-Даби это будет первый раз за новую турбоэру, когда «Мерседес» уступает кому-то титул лучшей машины в квалификациях. В прошлом сезоне один только №44 набрал 11 поулов и №77 прибавил еще два, в 2017-м была такая же картинка – только у Боттаса оказалось 4 первых стартовых позиции.
Более того, все поулы Хэмилтона остались в первой половине сезона, да и у Валттери только одна победа в квалификации за месяц.
Особенно характерны показатели GPS на быстрых кругах: чемпионский «Мерседес» потерял первенство по скорости на прямых и не в каждой гонке оказывался лучшим в поворотах – уникальная ситуация для «Формулы-1» последних шести лет.
Чемпионом по поулам внезапно и впервые в турбоэре с момента введения соответствующего приза стал Шарль Леклер с семью стартами с первой позиции. Для «Феррари» это первое такое достижение с 2004-го – с последнего чемпионского сезона Михаэля Шумахера!
Фактор №1 – помогло везение
На самом деле Шарль самостоятельно победил только в шести квалификациях – поул в Мексике достался ему уже после клетчатого флага. В тот день Макс Ферстаппен был быстрее всех практически без шансов и удерживал первое место – пилоты «Феррари» пытались что-то сделать, но их решающие круги испортили желтые флаги после аварии Боттаса. Нидерландец же зачем-то проигнорировал приказ маршалов сбросить скорость и установил еще один быстрейший круг, а затем отправился на пресс-конференцию с дерзкими рассуждениями о безопасности и чрезмерных мерах.
В итоге Макса оштрафовали, а поул засчитался именно Леклеру – поскольку его обладателем формально считается именно тот, кто стартует с первого места в гонке, а не победитель квалификации. Без везения в Мексике единоличный титул Шарля не был бы определен до самого Гран-при Абу-Даби – там ему пришлось бы биться с Боттасом, и в случае поражения у финна с монегаском оказалась бы ничья (6:6).
Также №16 здорово помог и хаос в квалификации на Гран-при Италии: тогда Леклер установил лучшее время в первой попытке, а вторая превратилась в фарс.
Инсайды в Италии рассказали, что Шарль на решающем круге должен был разгонять Феттеля, вернув ему должок за первую попытку и подарив шанс на поул, но якобы монегаск воспользовался бардаком и специально притормозил, чтобы Себ в итоге остался без слипстрима и поула. Версия выглядит правдоподобно (хоть и по-конспирологически), но абсолютно недоказуемо, так что давайте предположим, будто Леклер все-таки не сорвал круг напарника, а получил поул из-за чрезвычайных обстоятельств.
Фактор №2 – концепция машины
«Феррари» практически весь год рвала конкурентов по мощности мотора и скорости на прямых – с самого первого Гран-при инженеры из Маранелло представили очень эффективное шасси с минимальным лобовым сопротивлением, сделавшее SF90 настоящей ракетой.
В последних Гран-при США и Бразилии конкуренты даже объявили настоящую охоту за лишними лошадиными силами Скудерии – пока с неясным итогом. Замеры GPS и телеметрии не показывают принципиальных различий и западений в темпе, но поулы и подиумы Леклер с Феттелем брать перестали – в Остине это объяснили повышением прижимной силы ради лучшего баланса.
Тем не менее, до американского этапа итальянцы уже успели мощно пройтись по трассам с доминированием прямых и других отрезков, зависящих от пиковой мощности: Леклер выиграл поул в Бахрейне, Австрии, Италии, Бельгии и России, а Феттель – в Канаде и Японии. Лишь первое место Шарля в Сингапуре можно назвать по-настоящему неожиданным.
Если изучить календарь на предмет других треков с доминированием прямых, то можно обнаружить, то «Феррари» упустила поул только в Азербайджане. Там, кстати, Леклер до последнего считался фаворитом – а потом расколотил машину о барьер.
Просто конкуренты из «Мерседеса» и «Ред Булл» в 2019-м больше сконцентрировались на скорости в поворотах и потому больше соревновались друг с другом на трассах вроде «Интерлагоса» и «Хунгароринга». Также Льюис Хэмилтон потерял доминирующее положение по части поулов – мощный спурт из трех побед в квалификациях подряд в начале сезона выдал Валттери Боттас, выйдя на новый равный шестикратному чемпиону уровень. Расчет финна ясен: если в предыдущих сезонах обгонять Хэмилтона на трассе не получалось (а половину атак прерывали на середине меметичным «Валттери, это Джеймс» с командного мостика), то единственным способом побеждать чаще 2-3 раз за сезон были только старты с первых мест и контроль темпа.
Также Боттасу помогло облегчение лимита веса пилотов: финн при росте 173 см всегда был на несколько килограммов тяжелее напарника и не мог сбросить сильнее без потери физических кондиций. В 2019-м же «Формула-1» передвинула требования по массе до 85 кг (до них добирают балластом с любого показателя) №77 смог работать в более комфортной для себя весовой категории без изнурительных диет. Хэмилтон тоже набрал 7 кг в межсезонье, но, судя по всему, потеря преимущества над напарником примерно в 0,03-0,05 секунды с каждого кг сыграло отрицательную роль именно для Льюиса.
В итоге пилоты «Мерседеса» и Ферстаппен больше конкурировали между собой на «техничных» треках и почти не боролись вровень с «Феррари» на трассах с прямыми – Леклер и Феттель просто взяли почти все, что должны были с учетом возможностей SF90.
Фактор №3 – личный талант больше, чем у Себа
Если успех Скудерии в квалификациях во многом зависит именно от концепции машины и ее корреляции со конфигурацией трассы, то почему же тогда именно №16 выиграл приз за поулы, разгромив напарника со счетом 7:2?
На самом деле, ответ довольно прост – пилотажный стиль Леклера просто чуть совершеннее, чем у Феттеля. Про это у нас даже был детальный разбор со сравнением по телеметрии.
Если вкратце, то Шарль позже и сильнее давит на педаль тормоза, сокращая затраченное время на фазу замедления и входя в поворот на большей скорости (кстати, именно это было главной силой Айртона Сенны в эпоху пост-турбо с 90-го по 94-й). Себ же чувствует нехватку темпа в виражах относительно конкурента и энергично подгазовывает на апексе, перегружая и перегревая покрышки и теряя сцепление.
Занятно, что теоретически V-образная техника Феттеля должна лучше подходить ракетной концепции SF90: немец и правда постоянно уделывает конкурента на разгонах и к концам прямых. Но работа Леклера с тормозами настолько хороша, что после полной адаптации к машине и команде после Гран-при Франции №16 вынес четырехкратного чемпиона на вообще всех пилотажных трассах, кроме Японии, где Себ традиционно хорош, и Бразилии, где Шарля ждали 10 штрафных позиций за замену мотора.
Также монегаска отличает просто невероятное чутье машины – он словно умеет предвидеть возможные срывы задней части болида и потому часто успевает спасать ситуацию, не доводя до разворота или аварии. Идеальным примером подобного пилотажа (и, возможно, лучшим кругом в сезоне) стал его финальный квалификационный заезд по Сингапуру: трасса не совсем подходила SF90, №16 трижды чуть не уехал в стену из-за избыточной поворачиваемости от слишком высокой скорости, но удержал болид и привез 0,2 секунды Хэмилтону и напарнику.
Похоже, именно там Шарль сознательно вышел на самую грань возможного и выжал из машины реально все, что только можно было.
При этом №16 умеет ездить и по-другому: на втором Гран-при сезона в Бахрейне он выиграл поул и привез Феттелю отрыв в 0,3 секунды, отдав Себу большинство поворотов и оптимизовав траектории под разгоны и прямые.
Так что адаптация к треку и просто состояние в моменте тоже имеют огромное значение: все-таки Шарль – не робот, и спады с подъемами бывают у всех.
«Примерно 80 процентов всех автодромов из календаря сильно затруднит парню вроде Леклера сражение с Феттелем, – рассказал журналист и эксперт Питер Уиндзор еще после Бахрейна . – Мы знаем, насколько быстр Себастьян. Но в оставшихся 20 процентах треков есть повороты, где гонщики вроде Шарля, Макса или Льюиса всегда будут быстрее напарников вроде Нико Росберга, Валттери Боттаса или Себастьяна Феттеля.
Думаю, Себ до последнего не поймет, почему Шарль быстрее. Просто потому, что он не будет мыслить категориями «что там в девятом и десятом поворотах», он будет думать как большинство гонщиков. Как Найджел Мэнселл думал в свое время, например, когда столкнулся с Аленом Простом в «Феррари»: «Он не быстрее, просто проехал идеальный круг». Точно так же Фернандо Алонсо думал о Льюисе Хэмилтоне во время совместного сезона в «Макларене». Себ будет искать другие причины, почему все так обернулось, и он их найдет — хоть они и вряд ли будут достаточно логичными».
Во многом именно поэтому Шарль не так мощно смотрелся в квалификациях против напарника в первых семи Гран-при – а в не самой сложной с пилотажной точки зрения Канаде проиграл и вовсе 0,6 секунды Себу.
А еще помешала и роль новичка в самой титулованной команде в истории.
«Я изменил к квалификациям подход после ошибки в Баку, когда переусердствовал во втором сегменте, – объяснил Леклер. – Эти ошибки вызваны тем, что я перешел в «Феррари» из команды, в которой мне приходилось атаковать на пределе во всех без исключения попытках с первого по третий сегмент. После я стал постепенно прогрессировать по ходу квалификации. Это мне помогло.
Еще до уик-энда Франции мне больше самому приходилось подстраиваться под машину. Затем мы снова изменили подход, и я стал адаптировать машину к себе. Тогда и смог действовать более естественно.
Почему не получилось сделать это до Гран-при Франции? Знаете, когда я всего во втором своем сезоне в «Формуле-1» оказался в такой большой команде, то немного нервничал. Я не хотел начинать отношения со слов: «Окей, я хочу все так и так». Здесь много специалистов, и необходимо понимать, как работать с таким количеством людей. После маленькой команды это непросто. Для меня это было сложнее всего.
Сначала я попробовал понять машину, максимально адаптироваться к ее поведению. В какой-то момент мне удалось адаптировать технику пилотажа. Но затем я почувствовал, что ускорялся, когда пытался подогнать машину к моему стилю».
При этом Леклер продолжал прогрессировать даже после начала побед над напарником.
«Несколько гонок назад я снова скорректировал подход, – объяснил он после Гран-при Сингапура. – Теперь я стал настраивать машину для гонок – судя по всему, это сработало еще лучше. До этого я использовал более агрессивные настройки: они отлично работали в квалификации, но не очень подходили для гонки».
Так что внезапный переход от проигрыша в 0,6 секунды в Канаде к выигрышу такого же времени у Себа во Франции, Великобритании и Бельгии вместе с последующим снижением нельзя назвать внезапным. Также перед заездом по «Поль-Рикуру» «Феррари» внедрила в машину несколько обновлений, немного сместивших баланс в сторону прижимной силы в передней части болида – однако из-за использования разных подходов в работе Леклера трудно сказать, что же именно больше повлияло на рост результатов монегаска.
Почему же в таком случае Шарль смог реализовать только два своих поула? Чаще всего мешали обстоятельства: в Бахрейне монегаск лидировал, но остался без мотора за несколько кругов до финиша, в Австрии «Ред Булл» и Ферстаппен выбрали более продуманную стратегию и оказались быстрее, а в Сингапуре Шарля за счет свежих шин опередил напарник и командный мостик приказал обоим пилотам Скудерии удерживать позиции. В России и Мексике же стратегов из «Феррари» полностью переиграли коллеги из «Мерседеса» – инженеры из Маранелло выбирали не самые логичные моменты для остановок в боксах. Важную роль сыграла и нестабильная работа шин – пилотам SF90 весь сезон трудно было держать их в нужном температурном окне, потому соперники часто оказывались быстрее.
Леклер должен побеждать Феттеля и в следующем году
Парадоксально, но с учетом всех вышеописанных факторов поражение четырехкратного чемпиона мира в квалификациях в 2020-м практически неизбежно вне зависимости от типа нового творения инженеров из Маранелло. Шарль доказал, что способен побеждать Себа на ракете, а изменение философии машины в сторону лучшего сцепления в поворотах теоретически должно ускорить обоих пилотов – да, Феттеля чуть больше из-за его любви к стабильной задней части, но на длинной дистанции в 21 Гран-при это вряд ли подарит немцу ключевое преимущество. Все-таки в 2019-м №5 чаще оказывался впереди именно в начале сезона, пока неопытный напарник осваивался в команде и новой машине – после Гран-при Азербайджана квалификационный счет уже принял вид 10:5 в пользу Леклера.
Может ли Себ избежать поражения? Наверное, да: когда он ездит на абсолютном персональном максимуме, то победить его практически невозможно – доказано Марком Уэббером. Однако Феттель крайне редко выдавал полные сезоны без серьезных спадов – лишь в 2011-м и 2013-м все всегда шло по его плану. За последние три года в каждом чемпионате происходило хотя бы 2-3 здоровенных помутнения с дальнейшим небольшим спадом, да и количество ошибок в отдельно взятых сезонах все растет. Безусловно, №5 останется опасным соперником в каждом отдельном Гран-при, но на дистанции прогресс №16 не оставит ему шансов – хотя бы в квалификациях.
Фото: globallookpress.com/HOCH ZWEI via www.imago-images.d/www.imago-images.de (1, 6), Photo4/Lapresse, Daniele Paglino/ZUMAPRESS.com, Heuler Andrey via www.imago-imag/www.imago-images.de, Glenn Dunbar via www.imago-image/www.imago-images.de
