Жеребьевка в квалификации, весовые гандикапы и другие странные правила в гонках
Глупости ради зрелищности.
Глупости ради зрелищности.
В мире спорта действует много странных, непонятных и попросту глупых правил: от штрафа за растрепавшуюся прическу в художественной гимнастике и дисквалификации за нарушение дресс-кода в гольфе до запрета на брызги в водном поло.
Автоспорт не стал исключением: за более чем вековую историю в регламентах различных гоночных серий побывала целая куча нелогичных, искусственных и раздражающих положений.
Двойные очки в финальной гонке «Формулы-1»
В 2014 году организаторы решили подстраховаться и продлить борьбу за титул до самого последнего Гран-при, удвоив на нем очки. Правило сразу раскритиковали, ведь на трассе «Яс-Марина», принимающей концовку сезона, практически невозможно обгонять. То есть правило, введенное ради повышения зрелищности и борьбы, фактически противоречило духу соревнований, награждая пилотов не за отличное выступление в гонке, а за высокую квалификационную позицию.
К счастью (или к сожалению для Нико Росберга) судьбу титула решили не двойные очки, а поломка болида немецкого пилота в самом начале заезда. В следующем году необычное правило благополучно отменили и больше к нему не возвращались — хотя сама идея очень даже подходила какому-нибудь легендарному автодрому вроде «Спа-Франкоршама».
Смена машин в «Формуле-1»
Да, пилоты делились болидами не только на «Ле-Мане» и прочих гонках на выносливость: до 1958 года похожее правило существовало и в «Ф-1». Оно позволяло пересесть в авто напарника в случае поломки собственной техники — и тем самым породило немало запутанных ситуаций.
Например, на Гран-при Аргентины 1955 года пришлась самая жаркая погода в истории «Формулы-1». Гонщики не выдерживали тяжких условий и сходили один за другим, но «Феррари» обернула ситуацию в свою сторону, фактически сконцентрировав усилия четырех пилотов в лице Хосе-Фройляна Гонсалеса, Нино Фарину, Мориса Трентиньяна и Умберто Мальоли для доведения до финиша двух машин.
Тактика сработала: Скудерия захватила второе и третье места на подиуме, причем Фарина и Трентиньян по сути оказались на обeих ступенях одновременно. В то же время аргентинец Роберто Мьерес преодолел всю гонку самостоятельно, но из-за хитрости «Феррари» в тройку не попал и остался лишь четвертым. Выиграл, кстати, еще один «единал» – великий чемпион Хуан-Мануэль Фанхио.
Благодаря этому же правилу Дорино Серафини попал на подиум в своей единственной гонке и тем самым вошел в историю «Формулы-1». Просто на Гран-при Италии 1950 года Альберто Аскари сошел на 21-м круге и за 33 петли до конца сменил Дорино в его болиде.
Лидер «Феррари» довел заезд до второго места и поднялся на подиум совместно с Серафини, несмотря на фактический пропуск 26 кругов дистанции. Тем не менее, Международной автомобильной федерации потребовалось десять лет, чтобы признать такую ситуацию несправедливой и запретить пересадки из машины в машину в Гран-при.
Квалификация на вылет в «Формуле-1»
В начале 2016 года промоутеры серии старались изо всех сил поднять зрелищность субботних сессий ради привлечения дополнительных зрителей на трибуны. В процессе мозгового штурма родилась сложнейшая система выбывания из квалификации: с середины каждого сегмента каждые 1,5 минуты самый медленный гонщик вылетал из розыгрыша поула. Вот только время прохождения многих трасс превышает 90 секунд — так что пилоты иногда просто не успевали закончить и один быстрый круг. Также система попросту игнорировала существование правил желтых и красных флагов, напрямую запрещающих разгон до полной скорости — так что любая авария по сути уничтожала целый сегмент квалификации.
В результате вместо повышения зрелищности и накала борьбы произошло обратное. Теперь гонщики не боролись до конца, а выполняли одну попытку и отправлялись по своим делам за 5-6 минут до клетчатого флага. После двух испорченных Гран-при новое правило поспешили отменить.
Пит-стопы в «Формуле-Е»
На момент запуска первой полноценной серии электрокаров еще не существовало аккумуляторов, способных выдержать всю дистанцию гонки на нужной мощности. Оборудование для экспресс-подзарядки машин выходило слишком дорогим и опасным, так что организаторы приняли решение по использованию двух болидов за гонку в течение первых четырех сезонов. В боксах стали меняли не шины, а машины.
В результате пит-стопы вышли веселыми, непредсказуемыми и аутентичными. Даже грустно, что с приходом нового регламента и продвинутых аккумуляторов в 2018 году мы больше их не увидим.
Прогревочные проездки в «Формуле-Е»
Из-за жестких ограничений на расход энергии во внегоночные моменты серия отказалась и от традиционных прогревочных кругов — их заменили забавные проездки на 20 метров прямо перед стартом. Выглядят они своеобразно и бессмысленно, ведь вряд ли можно нормально протестировать все системы автомобиля за эти несколько мгновений.
«Джокер-круг» в ралли-кроссе
По местным правилам все пилоты, участвующие в заезде, должны проехать такой круг вместо обычного определенное количество раз. Порядок преодоления дистанции не регламентирован, и пилот сам решает, когда ему пора на «джокер». Сам круг по профилю отличается от обычных, и приводит либо к сокращению, либо удлинению круга. Выглядит это так.
Несмотря на странность правила, многие фанаты считают, что «джокер-круг» спас ралли-кросс, ведь раньше около 90% заездов выигрывал самый расторопный на старте пилот. С появлением «джокера» гонки стали менее предсказуемыми и открыли некий простор для тактической борьбы и человеческого фактора. Теперь ралли-кросс называют одним из самых адреналиновых и зрелищных видов гонок.
Caution clock из NASCAR
Яркий пример абсолютно американского духа, стремящегося к шоу любой ценой: в 2016 году заезды серии Camping World Truck стали прерываться каждые 20 минут на режим машины безопасности вне зависимости от того, была авария или нет.
Руководство Ассоциации столкнулось с мощной критикой фанатов: публика отказалась воспринимать правило, насиловавшее спортивный дух, ведь при выезде сэйфти-кара пелотон снова собирался в один паровозик, уничтожая все созданные отрывы. По сути, единственным важным отрезком гонки становился финальный рестарт, до которого за ходом заезда можно было вообще не следить.
В результате здравый смысл восторжествовал и «caution clock» все-таки отменили.
Жеребьевка позиций для стартовой решетки из ДТМ и BTCC
Серии с несколькими гонками за уик-энд часто сталкиваются с проблемой формирования стартовой решетки на второй или третий заезд. Многие чемпионаты (вроде «Формулы-2») ограничились реверсом (выигравший первую гонку пилот начинает следующую с восьмого места, пришедший вторым становится седьмым и так далее), но в туринге пошли еще дальше.
Чтобы пилоты не подгадывали себе удобные стартовые позиции и не играли в поддавки, боссы ДТМ и BTCC ввели частичную жеребьевку мест с шестого по десятое. В британском чемпионате система используется вплоть до сегодняшнего дня, а вот немцы отказались от случайных результатов и перешли к даже большему маразму.
Весовые гадикапы в ДТМ и WTCC
Одно из самых дурацких правил за всю историю автоспорта, предусматривающее добавление лишнего балласта на борт самых быстрых машин как бы для «общего уравнения шансов на победу». В упрощенном виде оно выглядит примерно так: выиграв четыре гонки подряд с лучшими временами на круге, производитель мог получить 60 кг лишнего веса для снижения скорости.
Справедливости ради гадикапы в самом деле действовали одинаково для всех производителей и мешали доминированию какой-то марки. Но разные гоночные серии изобрели столько вариаций правила, что вконец запутали болельщиков, отвратив их от самой идеи добавления балласта. Последними прямо по ходу 2017 года сдались в ДТМ.
Суммирование отставаний до и после остановки гонки в «Формуле-1»
Тот самый редкий случай, когда спортивно справедливое правило здорово затрудняло просмотр гонок и телезрителям, и болельщикам на трибунах. Раньше после остановки Гран-при красными флагами отрывы, наработанные пилотами за первую часть заезда, суммировались со временем, показанным после рестарта.
Это часто приводило к путанице при трансляциях, ведь дикторы в комментаторских кабинках и на стадионах обладали правильной информацией и объявляли лидерами одних пилотов, в то время как ситуация на трассе часто была другой.
Например, на печально известном из-за смерти Сенны Гран-при Сан-Марино 1994 года Михаэль Шумахер проиграл рестарт Герхарду Бергеру, но продолжал оставаться фактическим лидером еще семь кругов вплоть до возвращения «видимой» первой позиции
В конце концов ФИА упростила регламент, а последний «суммарный» победитель определился на Гран-при Японии 1994 года.
Штраф за опережение расписания в ралли-рейдах
Многодневные марафоны вроде «Дакара», «Шелкового пути» и «Будапешт-Бамако» крайне жестоки не только в смысле условий и требований к пилотам и технике, но и по части правил. У экипажей есть план маршрута, и они обязаны строго его придерживаться — при этом если штраф за прибытие на контрольную точку позже дедлайна вполне понятен, то наказание опередивших расписание просто взрывает мозг одним лишь фактом своего существования.
Да, в гонках, где весь смысл соревнований заключен в прохождении определенного участка расстояния за минимальное время, могут «поощрить» за чрезмерное усердие! Большего абсурда, убивающего спортивный дух, просто не существует.
Квалификация с разным объемом топлива в «Формуле-1»
В 2004 году все в паддоке были обескуражены подавляющем доминированием «Феррари» и Михаэля Шумахера. Функционеры спешно придумывали любые правила, способные хотя бы чуть-чуть замедлить Скудерию и помешать выигрывать все подряд — и одной из идей стала квалификация с разным объемом топлива.
В 2005-м пилоты проезжали по одному быстрому кругу без каких-либо ограничений, но на второй раз их обязали заливать то количество топлива, с которым они должны были начинать гонку. По сумме обоих кругов и формировалась стартовая решетка.
С одной стороны, новый формат вносил эффект неожиданности и стратегической вариативности: гонщики могли выбрать агрессивную тактику с большим количеством пит-стопов, проехать в квалификации с меньшей загрузкой и стартовать повыше. Однако система снова оказалась непонятной для зрителей, да и пилоты начали читерить и показывать нарочито слабые времена в первом сегменте, чтобы оказаться в конце второй попытки и проехать в решающий момент по самой «быстрой» трассе.
Шесть Гран-при спустя этот формат квалификации отменили, остановившись на одной попытке с гоночной топливной загрузкой.
Бонус. Фанбуст из «Формулы-Е»
Необычное, но невероятно прогрессивное правило, которые не все фанаты автоспорта готовы принять. Суть заключается в голосовании за любимого пилота на официальном сайте серии — первая тройка фаворитов публики получает пятисекундную однократную прибавку к мощности во время гонки (примерно на 40 л.с.).
Многие критикуют фанбуст за искусственное вмешательство в разборки на трассе, но на самом деле идею можно смело назвать прорывной. На данный момент она активно вовлекает болельщиков в гонки, позволяя их волеизъявлению напрямую влиять на результат, и с другой стороны заставляя пилотов сильнее сближаться с аудиторией. Баланс на трассе не нарушается: однократное пятисекундное ускорение помогает обогнать или защитить позицию лишь раз, но не является абсолютным оружием и не гарантирует победу.
Конечно, система фанбуста не идеальна: часто кратковременный «форсаж» получают одни и те же пилоты, да и аккумуляторы режим повышенной мощности разряжает намного быстрее обычного. Однако эти недостатки поправимы и никак не умаляют огромный потенциал изящной и простой идеи. Именно такие решения и помогут автоспорту остаться привлекательным в глазах фанатов.
Фото: Gettyimages.ru/Getty Images, Keystone, Lars Baron/Bongarts, Clive Rose, Alastair Staley/LAT Images/FIA Formula E Series
