Шаг в неизвестность. Как стартовали первые тесты в «Формуле-1»

Льюис Хэмилтон первым выехал на трассу в Хересе. Фото: REUTERS/Marcelo del Pozo

Утро

Первые тесты гоночных автомобилей похожи на первые шаги детей – все знают, что рано или поздно чадо не просто пойдет, а побежит (чье-то даже станет чемпионом на коротких и длинных дистанциях), но волнение перед выездом из боксов все равно присутствует: вокруг машин рабочая суета – механики делают заключительные проверки, инженеры следят за показаниями систем, главные конструкторы философски рассуждают о неизбежности проблем.

Наконец, мотор заведен – пора исследовать мир. Льюис Хэмилтон и «Мерседес» осторожно делают первые шаги – торопиться некуда, впереди несколько дней важных испытаний, – а затем возвращаются обратно. Вскоре на треке появляются Кими Райкконен и F14 T, но останавливаются перед обратной прямой. Все не так страшно – серьезных поломок нет, просто в «Феррари» перестраховались, заметив изменения в показаниях «здоровья» техники. Красные флаги.

«Будет много красных флагов», – говорит Джеймс Ки. – «Эта тестовая неделя посвящена не скорости, а надежности болида».

И в подтверждении его слов через некоторое время тормозит «Форс-Индия». Сессия вновь прервана.

«Будет много красных флагов. Эта тестовая неделя посвящена не скорости, а надежности болида».

Опасение вызывает практически все – турбодвигатель, коробка передач, охлаждение, электроника, ERS…

«Для многих эти испытания станут кошмаром», – уверен Гэри Андерсон. – «Прошлогодние машины были невероятно сложными, а нынешние стали сложнее еще раз в десять. Все это преодолимо, но инженерам предстоит узнать много нового».

У гонщиков свои переживания. Высокий крутящий момент, необычная работа двигателя, борьба с заносами в поворотах – учиться придется и им.

Наконец, через 2 часа и 20 минут после начала сессии Хэмилтон устанавливает первый ориентир – 1.33,305. Чтобы понять, насколько это медленно, следует вспомнить прошлый год – тогда машины ехали на 14-15 секунд быстрее. Однако за скоростью, как уже было сказано, пока (особенно в первые часы) никто не гонится. Значит, самое время присмотреться к самим болидам.

«Заубер»

Швейцарцы показали С33 в воскресенье. Несмотря на статус середняка «Ф-1», коллектив из Хинвила умеет удивлять необычными решениями – на благо команды трудятся молодые и смелые инженеры (на этот раз главой проекта был 36-летний француз Эрик Ганделен), которые не боятся рисковать. В общем, интерес к «Зауберу» был.

Команда сразу призналась, что машина будет серьезно доработана в течение тестов и первых гонок, но и первую версию нельзя назвать «опытной» – видно, что конструкторский штаб не просто адаптировался к изменениям в правилах, но также уделил внимание деталям.

Сразу оговорюсь, что я не буду тратить время на рассмотрение антикрыльев – настоящее, «боевое оперение» большинство команд подготовит к заключительным тестам, и до этого времени, возможно, некоторые из них будут пользоваться более простыми конструкциями.

Нос у нового «Заубера» получился «пальцеобразным» и клиновидным, чтобы под шасси загонялось как можно больше воздуха. Но интересно другое – то, как к обтекателю крепится переднее антикрыло: задняя часть пилонов повернута внутрь – так создается эффект Вентури для ускорения проходящего по центру воздушного потока.

В центральной части болида удивили (как и у «Феррари») маленькие боковые, а также треугольный верхний воздухозаборники. Все уже задаются вопросом о характеристиках двигателя «Феррари» и системы восстановления энергии – что там такого придумали итальянцы? На кожухе моторного отсека есть дополнительные четыре небольших входных отверстия – они явно предназначены для турбонагнетателя.

Швейцарцы поработали и над задней частью C33. В частности, перед задними колесами на днище заметны небольшие гребни. Если помните, в прошлом году «Ред Булл» активно работал с этими элементами, чтобы перенаправлять воздушный поток до того, как тот достигнет задних колес и окажет негативное влияние на аэродинамику болида. Похоже, в этом году эта область вновь станет весьма перспективной – после переноса выхлопной трубы инженерам придется искать новые способы повысить прижимную силу и усмирить воздушный поток.

«Торо Россо»

«Торо Россо» в этом году интересна не только тем, что за нее будет выступать Даниил Квят, но и «сольным» проектом одного из самых перспективных инженеров «Формулы-1», Джеймса Ки.

При первом взгляде на машину обнаружить что-либо действительно интересное сложно. Но нужно учесть, что Ки взялся за дело в тот момент, когда работа над STR9 уже шла вовсю, и поэтому ему было трудно внести кардинальные изменения в проект (а ведь еще англичанину предстоит реформировать техотдел, прежде чем начать получать стоящие результаты).

Так что STR9 – не самая удивительная машина в пелотоне, но и не лишенная интересных мест. Мы видим нос-палец, прикрепленный к остальному обтекателю так, чтобы под ним проходило как можно больше воздуха. Боковые воздухозаборники по размеру почти не изменились по сравнению с прошлым годом, зато вверху вместо набирающего популярность «выреза» (команды делают его для того, чтобы выиграть еще немного в гонке снижения веса) расположилась чуть ли не труба – воздухозаборник, разделенный на две части, по-настоящему большой: верхний воздуховод ведет к турбо, а вот нижний, как предполагают, к радиатору.

STR9 – не самая удивительная машина в пелотоне, но и не лишенная интересных мест

Боковые понтоны у STR9 заметно шире, чем у других команд, в частности, «Макларена». Зато такое решение позволяет удачнее расположить внутренние компоненты – то есть, должно помочь снизить общий центр тяжести болида.

Самое интересное – в задней части машины. Во-первых, гребни перед колесами, работающие с воздушным потоком; во-вторых, закрылки в районе задней структуры безопасности – они изогнуты так, чтобы выхлопные газы ускоряли воздушный поток, снижая давление в этой области и повышая прижимную силу машины. Наконец, многие обратили внимание на изгиб в центральной части диффузора, который сильно напомнил многим «двойной диффузор». Будет интересно узнать, как именно он работает и насколько эффективен.

«Мерседес»

Поначалу кажется, что нос W05 создан по тому же принципу, что и у F14 T – от кокпита идет плавное снижение к кончику носа, – однако в месте, где нос соединяется с антикрылом, «Мерседес» оказался хитрее Скудерии: немецкая команда сделала вырезы в пилонах, чтобы формально соблюсти правила расположения кончика носа. В результате сам обтекатель не так «утоплен», как у конкурентов, а значит, под ним будет проходить больше воздуха. Однако в первый же день тестов я задумался: а не слишком ли хрупка эта конструкция?

Команда хорошо проработала и «ушки-телекамеры» для распределения воздушного потока. Интересно, что внешний вид «ушек» чем-то напоминает решение «Хонды» в эпоху, когда были разрешены всяческие наросты и закрылки на «теле» болидов.

Воздухозаборники по бокам стали больше, чем в прошлом году, но они не такие здоровые, как у «Макларена». А еще в Бракли очень постарались расширить вырез под верхним воздухозаборником.

Что касается заднего антикрыла, то после запрета нижней поперечной планки у команд был выбор: либо сделать более жесткие боковые пластины, либо установить стойки. Для W05 конструкторы «Мерседеса» выбрали второй вариант.

«Форс-Индия» и «Катерхэм»

Претенденты на первые места в списке гоночных уродцев года.

«Индийцы» показали свою машину утром, и если бы не забавный обтекатель, ее можно было бы считать симпатичной – раскраска с большим количеством черного определенно стильная. Команда не стала делать пальцевидный нос клинообразным – чтобы запустить под него как можно больше воздуха, – и если это им как-то поможет, неуклюжее дизайнерское решение можно будет простить.

Зато в остальном VJM7 получился весьма опрятным: аккуратные, узкие боковые понтоны, интересная задняя подвеска. Любопытным оказалось переднее антикрыло – гребни явно направляют часть воздуха вокруг колес

«Катерхэм» сегодня убил всех наповал: из боксов выполз зеленый танк с буровой установкой.

Англо-малазийская конюшня самым радикальным образом подошла к трактовке новых правил – носовой обтекатель обрубается чуть ли не посередине, и по центру из него вылезает так называемый «палец». Подобные конструкции, кстати, при первом чтении правил 2014 года предлагали посетители форума сайта F1 Techinical.

Боковые понтоны у CT05 высокие и не пологие, но сужающиеся снизу, воздухозаборники – широкие. Забавно, что сама команда в твиттере предложила читателям оценить не внешний вид машины, а звук турбомотора.

«Уильямс»

Первое изображение FW36 появилось задолго до тестов в Хересе, но вживую синюю машину (это временный цвет – перед началом сезона команда проведет отдельное представление нового дизайна) мы увидели только сейчас.

Как и ожидалось, нос пальцевидный, однако не такой жуткий, как у некоторых других конюшен. Более того, та часть, где происходит соединение с широкой частью обтекателя, не лишена изящества – конструкция сужается для расширения места. Пилоны завернуты внутрь, чтобы создать эффект Вентури.

Боковые воздухозаборники FW36 по размерам почти такие же, как на FW35, а боковые понтоны сужаются в задней части, чтобы воздушный поток уходил к диффузору. В задней части интересна конструкция антикрыла – в отличие от большинства команд, «Уильямс» отказался от стоек, сделав более жесткой саму конструкцию антикрыла.

«Ред Булл»

Наряду с «Мерседесом», «Ред Булл» показал одну из самых приятных (если так можно говорить о конструкциях 2014 года) машин, но, в отличие от W05, RB10 получился куда консервативнее. Возможно, это плата за напряженную работу над RB9 вплоть до конца сентября 2013-го.

Носовой обтекатель техническая команда Эдриана Ньюи сделала элегантным:

«По мне, важно, чтобы болид «Формулы-1» был эстетичным: он должен выглядеть хорошо. Думаю, не всем создателям машин понравились их новые носы».

Обязательная выдвинутая часть носа «Ред Булл» выполняет несколько функций: разделяет воздушный поток внизу (фактически, получился нос-киль), направляет часть встречного воздуха наверх, а также внутрь машины – для охлаждения. Однако сам по себе этот нос-киль очень хрупкий, а значит, верхняя часть обтекателя более жесткая и тяжелая (для того, чтобы выдерживать крэш-тесты) – и это выдвигает вопрос о высоте центра тяжести.

Боковые понтоны очень аккуратные. Они сужаются снизу и сзади так, чтобы воздушный поток доставлялся к диффузору. Нет сомнений, что в будущем на них появятся различные гребни для более четкого направления потока. Любопытно, что такая концепция идет вразрез с решением «Торо Россо» – понтоны у RB10 уже, чем у STR9. В связи с этим возникают вопросы о внутренней компоновке, центре тяжести и охлаждении. Учитывая, что Ньюи задумывается о надежности, стоит всерьез воспринимать его слова.

Заднее антикрыло крепится на одной стойке, а область вокруг выхлопной трубы осталась чистой. Даже удивительно, что чемпионы последних лет не попытались здесь ничего изменить, но, думаю, это ненадолго – вокруг трубы обязательно появятся закрылки для направления газов.

Вечер

К полудню Хэмилтон, откатавший больше всех кругов (лучшее время – 1.27,820), попал в аварию – сломалось переднее антикрыло, из-за чего болид улетел в отбойники, так что первую строчку у англичанина забрал Кими Райкконен – 1.27,104. Впрочем, о настоящей скорости эти результаты, разумеется, ничего не говорят.

В целом день прошел скучно. Сессия четырежды прерывалась красными флагами, трасса часто пустовала. «Катерхэм» возился со сборкой машины, «Уильямс» также долго запрягал, а в «Ред Булл» и вовсе что-то не так установили в задней части RB10, из-за чего Феттель выехал на установочный круг лишь под занавес испытаний. К этому моменту уже зарядил дождь, который, как говорят, будет идти в Хересе всю неделю – впрочем, переживать не стоит, так как за скоростью пока никто не гонится.

Все делают лишь первые шаги.

Корпорация монстров. 10 новых болидов «Формулы-1»

Пальцы, носы и другие части тела. Как изменились болиды «Формулы-1» в 2014 году

0
Написать комментарий

Еще по теме

Реклама 18+