Эдриан Ньюи: «Феттель и Уэббер – как женатая пара»
Самый крутой конструктор современной «Формулы-1» рассказывает о попадании в автоспорт, о сложных взаимоотношениях гонщиков «Ред Булл», а также о причинах аварии Айртона Сенны.
Эдриан Ньюи высоко ценит Себастьяна Феттеля. Фото: Fotobank/Getty Images/Mark Thompson
Учеба
- Какая часть успеха в «Формуле-1» приходится на долю болида, и какая – на долю пилота?
– Очень сложно разграничивать этот вопрос в процентном соотношении. На мой взгляд, самым удивительным в автоспорте, и в «Формуле-1» в частности, является эта смесь пилота и техники. Единственным исключением, возможно, является регата «Кубок Америки». С другими видами спорта провести параллель невозможно.
- Заглянув в глаза гонщику, можно увидеть его конкурентоспособность, соревновательный дух, спортивную злость. Это можно увидеть и в ваших глазах? Насколько силен в вас дух борьбы?
– Фрэнк Уильямс всегда любил говорить, что во мне живет более сильный дух конкуренции, чем в его гонщиках, из-за чего я, конечно, расстраивался. Думал, что это несколько несправедливо, но, в конце концов, смирился. Я не мог не принимать это на свой счет. Потому что когда вы добиваетесь успеха, то испытываете чувство удовлетворения, а когда проигрываете, то чувствуете сильное разочарование.
- Вы всегда были таким, даже в детстве? Всегда стремились победить любой ценой?
– Совсем нет. В школе мои спортивные успехи были весьма посредственными. Полагаю, что всегда добиваться спортивных успехов захотелось лишь в университете, во многом из-за возникшего желания попасть в автоспорт. Может это скучно, но впервые я понял, что хочу заниматься созданием гоночных машин примерно в 8-10 лет. Так что в поздней юности, когда мне только исполнилось двадцать лет, я уже упорно работал над достижением этой цели. Затем я стал ответственным за создание болидов команды «Марч» и «Лейтон Хаус», позже – «Уильямса», «Макларена», а теперь – «Ред Булл», и мой соревновательный инстинкт человека, ответственного за рост и прогресс команды, лишь усиливался.
- Вы учились в одной школе с Джереми Кларксоном, но потом вас исключили. Расскажите, что случилось?
– Меня отчислили сразу после аттестации на получение второго, специального образования. Я учился в публичной школе для мальчиков имени Чарльза Диккенса, и должен отметить, что мне не очень там нравилось. Мне нравилась живопись, я рисовал гоночные машины – это было моим основным хобби. Но в школе возможности были ограничены, а правила весьма строгими. Все произошло под занавес местного поп-концерта. Он проходил в аудитории, которая находилась в очень старинном здании XI века, а окно было из витража, которым очень гордилась школа. Употреблять алкогольными напитки, конечно же, было запрещено.
«Мы радостно помчались к пульту и переместили все ползунки на максимум. И в этот момент в аудиторию пришел директор»
Когда начался концерт, нам удалось протащить в аудиторию пару бутылок с «Колой», ромом «Баккарди» и джина с тоником. В конце представления диджей коротко попрощался и ушел, после чего мы радостно помчались к пульту и переместили все ползунки на максимум. И в этот момент в аудиторию пришел директор, чтобы посмотреть, что происходит. Меня поймали за пультом и сделали выговор. А утром директор выяснил, что из витражного стекла выпало несколько больших кусков. Мне сильно досталось, и директор сказал мне уйти из школы.
- Вы считаетесь пионером в «Формуле-1», но многие не знают, что у вас нет степени A-Level (Двухгодичная программа подготовки к университету в Великобритании, прохождение которой позволяет поступить не только в местные учреждения, но и в высшие учебные заведения других стран мира, прим. Sports.ru).
– После вышеописанного инцидента я поступил в местный технологический колледж в Ройал-Лемингтон-Спа. Разумеется, чтобы поступить в университет на инженерную специальность, нужно было изучать математику, физику и химию. Но у меня не было интереса к химии, так что в итоге я получил диплом OND – обычный диплом об окончании национального колледжа в области технологий.
В результате я прошел хороший и при этом достаточно короткий курс обучения, однако отрицательным моментом было то, что уровень математики, которую мы изучали, там был довольно низким. Так что за два года уровень моих математических знаний почти не вырос. Я почти провалил конец первого года обучения. Тогда моя жизнь вообще стала немного сумасшедшей. Я открыл для себя мотоциклы, да и девушки неожиданно появились на горизонте.
Я был немного диким подростком. Должен признать, что в какой-то момент чуть не сошел с рельсов и не завалил экзамены по окончании первого года, что было бы преступлением, потому что с академической точки зрения курс был не слишком сложным. Зато факт близкого вылета с колледжа стал для меня шоком, и на второй год я успокоился. Поступить в университет было сложно, потому что в университетах узнают об учениках, которые уходят на получение диплома OND. Мне повезло получить место в университете Саутгемптона на факультете аэронавтики. В первую очередь я хотел поступить именно на этот факультет, потому что я знал, что команды «Брэбэм», «Марч» и «Макларен» пользовались аэродинамической трубой в Саутгемптоне, и понимал, что у университета хорошие связя с автоспортом.
«Я выбрал факультет аэронавтики из-за того, что гоночные болиды по своим характеристикам больше всего похожи на самолеты»
Я выбрал факультет аэронавтики из-за того, что гоночные болиды по своим характеристикам больше всего похожи на самолеты, и имеют с воздухоплаванием больше общего, чем с любой другой инженерной дисциплиной. Так что выбор предмета изучения был вполне очевидным. Первый год в университете получился очень тяжелым. Помню, как на Рождество мы занимались с преподавателем нашей группы, который очень хорошо ко мне относился. Я очень многим ему обязан за советы, которые он мне давал и за помощь в обучении, когда я застревал на каких-то моментах. С его помощью я пережил тот трудный период, и после первого года обучения все начало даваться намного легче.
Работа, Феттель
- В жизни все зависит от возможностей, от того, как вы ими воспользуетесь. Как вы получили свою первую работу в «Формуле-1»?
– То, как сложится твоя жизнь, зависит от выдержки, решительности, природного таланта, и, конечно, огромную роль играет элемент удачи. В последний год обучения в университете Саутгемптона я защищал диплом по теме экранного эффекта аэродинамики, которая была достаточно новой, так что в конце обучения я разослал свое резюме всем командам, чьи адреса смог найти, с вопросом о том, мог ли я получить у них работу. Также я добавил детали о том, каким проектом занимаюсь на последнем курсе. Большинство команд просто не ответили, а те, что ответили, сообщили, что нанимают только с опытом работы.
Я был очень близок к тому, чтобы начать работать в «Лотусе» и заниматься производством дорожных автомобилей, когда мне позвонил Харви Постлтуэйт, тогдаший технический директор команды «Фиттипальди», и сказал: «Можете приехать на собеседование?». Я тут же вскочил на свой мотоцикл, потому что машины у меня тогда не было. Я сидел в приемной, когда в холл вышел Харви, и, увидев, что я в мотоциклетных крагах, сказал: «О, у тебя, должно быть, есть мотоцикл. А что за модель?». Я ответил: «Дукати» 900 SS. Он в свою очередь сказал: «Здорово, а у меня Guzzi для «Ле-Мана», который был главным конкурентом «Дукати» 900 SS. «Можно погонять?». Я ответил: «Конечно». И Харви уехал. Я слышал, как мотоцикл урчал в рабочей зоне. Он вернулся с широкой улыбкой на лице и спросил, когда я начну работать. Так и прошло собеседование – я был принят на работу.
«Можно погонять?». Я ответил: «Конечно». И Харви уехал. Я слышал, как мотоцикл урчал в рабочей зоне. Он вернулся с широкой улыбкой на лице и спросил, когда я начну работать. Так и прошло собеседование»
- Вас часто называют гением. Каково это – быть гением, и считаете ли вы себя таковым?
– Что значит это слово? Я не знаю. Я могу говорить только за себя. Для меня «модус операнди» (лат. – «образ действия») – это стараться концентрироваться на работе в тех областях, в которых лучше всего разбираешься, а именно: на эффективности работы болида. Так что большую часть времени я уделяю именно этому: работаю вместе с талантливыми инженерами, когда мы возвращаемся на базу команды в Милтон-Кейнс, или стоя перед чертежной доской в поисках свежих идей, которые я потом мог бы обсудить с ребятами. Чего я стараюсь избегать, так это решения вопросов, связанных с менеджментом. Эту часть работы я всегда стараюсь передать другим.
- Откуда вы черпаете идеи?
– Когда как. Иногда идея посещает меня в тот момент, когда я принимаю душ! Иногда идея просто выскакивает из головы сама собой. Мозг – удивительная штука. Работая, я стараюсь рассматривать сразу несколько проблем, связанных с болидом, а не концентрируюсь на решении какой-то конкретной задачи. Если процесс тормозится, я все бросаю и начинаю заниматься чем-то совсем другим, и часто мозг на подсознательном уровне продолжает думать на этой задачей. Когда идея рождается, я возвращаюсь к работе. А бывают случаи, когда идея рождается в процессе тяжелой работы.
- Насколько высоко вы оцениваете Себастьяна Феттеля?
– Думаю, что Себастьян – выдающийся молодой человек. Считаю, что ранжировать пилотов, с которыми мне повезло работать на протяжении карьеры, было бы неправильно, но Себастьян является исключительным гонщиком. Во-первых, ему всего 26 лет. Добиться того, чего он добился в своем возрасте – это невероятно. Он невероятным образом умеет концентрироваться, он всегда сохраняет предельное спокойствие. Он хороший парень, который, как и все, допускает ошибки – но всегда извлекает из них урок. Он очень редко повторяет ранее допущенную ошибку. Он всегда осуществляет хорошую, четкую и краткую обратную связь с инженерами. Я думаю, что с инженерной точки зрения Себастьян и Марк являются великолепными напарниками по команде, потому что каждый вносит вклад в общее дело со своей стороны. Хотя, к сожалению, разница в подходе к работе у них все-таки довольно существенная. Марк очень чувствителен к аэродинамике болида, Себастьян же очень чувствителен в других областях: например в работе с шинами и в характеристиках подвески. Так что они дополняют друг друга.
- На Гран-при Малайзии возник неловкий момент, когда Себастьян ослушался командного приказа и обогнал Марка, после чего выиграл гонку. Что вы делаете в таких ситуациях?
– Я был вовлечен в ту ситуацию, потому что в тот момент находился на командном мостике. Должен отметить, что не собирался обсуждать этот момент с Себастьяном, потому что сейчас редко общаюсь с гонщиками. Я не смог найти кнопку, активирующую связь с кокпитом, поэтому попросил Кристиана Хорнера поговорить с Себастьяном. Это сложная ситуация, потому что, по правде говоря, Малайзия была не первым случаем. К сожалению, подобные инциденты случались и раньше: на Гран-при Турции 2010 года, а также в конце прошлого года в Бразилии. Это ситуация, в которой раны начинают гноиться с обеих сторон. Они как женатая пара. В таких ситуациях нет правых и виноватых. Просто возникает ситуация, когда страсти накаляются, а искры начинают лететь во все стороны. Они оба являются настоящими гонщиками, и когда ребята заводятся, то могут делать вещи, которые бы никогда не сделали с холодной головой.
«Феттель и Уэббер – как женатая пара. В таких ситуациях нет правых и виноватых. Просто возникает ситуация, когда страсти накаляются, а искры начинают лететь во все стороны».
- Вы выигрывали гонки и титулы с «Уильямсом», «Маклареном» и «Ред Булл». Но в этом списке есть очевидное упущение – «Феррари». Почему вы никогда не работали в Скудерии?
– Думаю, что тут комбинация сразу нескольких причин. В целом, все дело во времени как таковом. В середине девяностых годов у меня рос ребенок, и я не считал правильным пытаться перевезти семью в Италию, учитывая, что дети учились в школе в Великобритании. Второй шанс появлялся относительно недавно, когда я почувствовал, что мне нужен новый вызов и что мне нужно уйти из «Макларена». Хотя переход в «Феррари» мог бы дать мне такой вызов, в то время Скудерия уже была авторитетной командой, в которой больших успехов добился Росс Браун. Я не представлял себе, как мы сможем работать вместе.
Мне был нужен новый вызов, хотелось участвовать в становлении новой команды, начать более или менее с нуля и посмотреть, сможем ли мы создать конюшню, которой будет по силам выиграть Гран-при, а затем и чемпионский титул. В каком-то смысле я хотел закончить дело, которое мы не завершили в те дни, когда я работал в «Лейтон Хаус». Когда я впервые пришел в «Формулу-1» с этой командой, до этого уже поработав в «Марч», конюшня уже была весьма сильна, учитывая ее размер. Мы добились неплохих результатов, несколько раз финишировали на подиуме, развивались в правильном направлении, но, к сожалению, потом команда лишилась финансирования. Если конюшня лишается денег, то конец истории становится ясен, так что я ушел и присоединился к «Уильямсу». Тот переход был для меня прекрасной возможностью, и в то время решение было правильным. Но я все время думал о том, что у меня так и не было возможности добиться успеха с «Лейтон Хаус», доказать, что мы можем быть конкурентоспособными. Так что я хотел совершить еще одну попытку, и сделал ее с «Ред Булл». В результате мы добились фантастических результатов.
- Какие воспоминания связаны с работой в «Уильямсе»?
– Времена были великолепными. Я перешел в «Уильямс» в середине сезона-1990 и сразу же занялся разработкой болида для следующего года. Техническим директором команды был Патрик Хэд, а я занимал должность главного конструктора. Патрик был отличным парнем, он очень хорошо ко мне относился и предоставлял мне полную свободу действий в вопросе создания болида. Он всегда проявлял повышенный интерес к коробкам передач, и мы пару раз поспорили по поводу расположения трансмиссии в самом болиде. Но за исключением этого мы всегда отлично ладили. Болид 1991 года был моим первым проектом, и он сразу получился конкурентоспособным.
«Мэнселл начал махать болельщикам, забыл переключиться на пониженную передачу и умудрился заглушить двигатель. В тот момент у меня слезы навернулись на глаза».
Мы приехали в Монреаль и сразу же оказались быстры. Найджел выигрывал у всех соперников почти целый круг, добиться чего в современной «Формулы-1» практически невозможно, а затем произошел тот знаменитый инцидент. Подъезжая к последней шикане, за полмили до финиша, он начал махать болельщикам, забыл переключиться на пониженную передачу и умудрился заглушить двигатель. В тот момент у меня слезы навернулись на глаза. Но таково разочарование спорта. Мы проиграли титул в 1991 году, но благодаря версии болида с активной подвеской смогли в доминирующем стиле выиграть сезон-1992, что принесло нам немало удовольствия.
Гонки, Сенна
- Вам когда-нибудь выпадает шанс расслабиться и отдохнуть?
– Я стараюсь отдыхать, потому что «Формула-1» может быть всепоглощающим видом спорта, и в пылу работы очень легко проводить все свое время на базе. Так что стараюсь следить за тем, чтобы у меня время от времени появлялись свободные дни, которые я мог бы провести с любимой, с детьми, отправиться отдохнуть на природу или куда-то еще. Еще мне нравится уделять время старому хобби – гонкам.
- Вы участвовали в гонке «24 часа Ле-Мана», а еще пару раз попадали в серьезные аварии в других гонках…
– Пару лет назад я участвовал в гонке «24 часа Ле-Мана», и получил поразительный опыт. На это соревнование я отправился вместе с тремя друзьями, и каким-то образом нас допустили к участию. Думаю, в тот год мы были единственным экипажем любителей. В каждом другом экипаже было как минимум по одному профессиональному гонщику. Я решил участвовать ради удовольствия, и мы все его получили. Мы держали машину на трассе и в итоге заняли четвертое место в своем классе, что, конечно, стало великолепным результатом. Во второй раз решил участвовать, можно сказать, с неохотой, потому что результат был настолько поразительным, что во второй раз мы бы точно его не повторили, и это принесло бы разочарование. Я также участвую в гонках исторических автомобилей, что довольно весело. Да, я пару раз попадал в аварии, и, возможно, получил несколько незаслуженных упоминаний в прессе по этому поводу. Может показаться, что я жалуюсь, но это не так. Если я добиваюсь хорошего результата, то никто ничего не говорит, а если я попадаю в аварию, все начинают говорить: «Ну вот, он опять разбил машину». Но погодите, мне ведь нравятся гонки.
- Помогает ли гоночный опыт лучше понимать пилотов?
– Да, я считаю, что помогает. Думаю, на базовом уровне это помогает понять, через что проходят гонщики с точки зрения психологии, давления, которое на них оказывается, помогает в те моменты, когда пилоты описывают свои ощущения от управления болидом. За счет того, что я участвую в гонках как любитель, мне легче полагаться на мнения пилотов.
- Пусть и недолго, но в «Уильямсе» вы успели поработать с Айртоном Сенной. Каким он был?
– У Айртона была своя аура – это трудно объяснить. Ты всегда ощущал его присутствие. Он заставлял людей чувствовать себя особенными. Он всегда был вовлечен в работу, которая шла на базе, хотел знать, над чем мы работаем в аэродинамической трубе. Я думаю, что это, без сомнения, придавало всем нам дополнительную мотивацию. Что касается результатов, то они говорят сами за себя.
«У Айртона была своя аура – это трудно объяснить. Ты всегда ощущал его присутствие. Он заставлял людей чувствовать себя особенными»
Полагаю, всегда буду помнить о том, что он перешел в «Уильямс», потому что в предыдущие три года нам удавалось строить сильные болиды, и он хотел выступать за команду, которая, по его мнению, создает лучшие машины. Но, к сожалению, в начале 1994 года наш болид был не слишком хорош. Благодаря таланту и нацеленности Айртон пытался выжимать из машины то, на что она не была способна. Очень жаль, и это очень несправедливо, что он оказался в таком положении. Конечно, затем мы решили проблемы с болидом, но Айртона уже не было с нами.
- Как вы смогли пережить все случившееся?
– Это были очень тяжелые, темные времена для всех нас. Дэймон Хилл смог выступить просто здорово всего во второй год своего пребывания в «Формуле-1». В столь сложной ситуации ему очень быстро удалось стать лидером команды. У нас с Фрэнком Уильямсом и Патриком Хэдом было два пути: остановиться или постараться пережить случившееся. Учитывая то, перед сколькими людьми мы несли ответственность, первый вариант был самым простым, но не правильным, так что мы сделали выбор в пользу второго варианта.
Меня до сих пор преследует мысль о том, что случилось в тот день и что стало причиной аварии. Никто не узнает об этом. Была ли причиной аварии поломка рулевой колонки, или она сломалась уже после происшествия? Без сомнения, рулевая колонка была сломана. Но при этом все данные, все камеры на трассе, камера на болиде Михаэля Шумахера, который ехал позади, не свидетельствуют о поломке до аварии.
Изначально у болида возникла избыточная поворачиваемость, Айртон смог поймать машину, и только потом она поехала прямо. Но сначала произошла избыточная поворачиваемость – во многом такая же, как иногда происходит на овальных трассах в США – машина теряет сцепление в задней части, пилот корректирует автомобиль, а затем едет прямо и врезается во внешнее ограждение, что не является свидетельством поломки рулевой колонки.
- Вы являетесь самым успешным конструктором за всю историю «Формулы-1». Что дальше?
– Хороший вопрос. Я порой и сам его себе задаю. Ответ таков, что мне все еще нравится моя работа. Хотя, честно говоря, порой давление может быть крайне обременительным. Часы могут тянуться очень долго, и если вы не будете осторожны, то работа поглотит вас. Хотя если вы добьетесь успеха, то получите от этого огромное удовольствие. К тому же, такая работа затягивает. Мне 54 года и я слишком молод для того, чтобы бездельничать, но в то же время в какой-то момент мне бы хотелось принять участие в каком-нибудь проекте, не связанным с автогонками. Что именно это может быть и когда этот момент настанет, я сказать не могу.
- По силам ли Себастьяну Феттелю повторить или превзойти достижения Михаэля Шумахера?
– Конечно, если Себастьян затмит рекорд Михаэля, это будет фантастикой. Но совсем необязательно, что этот показатель определяет величие пилота.
Когда мы говорим о величайших гонщиках, на ум всплывают имена Айртона Сенны, Джима Кларка, Джеки Стюарта, Эмерсона Фиттипальди, Михаэля, конечно, и Фанхио. Однако некоторые из них добились лишь малой части того, чего достиг Михаэль. Так что величие определяют некоторые нематериальные вещи, а не просто результаты. И я считаю, что Себастьян находится на правильном пути, чтобы стать одним из величайших пилотов.
Источник: блог Джеймса Аллена
