Системный кризис. В чем причина неудач «Макларена»?
«Макларен» проводит очередной неудачный сезон. Команда занимает лишь шестую позицию в Кубке Конструкторов, а лучший ее пилот замыкает первую десятку в личном зачете. Критической точкой стала гонка в Канаде, где легендарная конюшня впервые с Гран-при Абу-Даби 2009 осталась без очков. Коллектив из разряда быстрейших в прошлом году стремительно скатился в середину пелотона. В «большой четверке» минувшего сезона произошли изменения: «Макларен» из нее выпал, а «Мерседес» прочно занял его место. Стоит отметить, что за последние годы это далеко не первый провал команды из Уокинга: неудачи коллектив терпел в 2004 и в 2009 годах. Почему же так получилось?
Техническая сторона
Болиды «Макларена» последних лет отличала одна характерная особенность: всегда можно было выделить их сильные и слабые стороны, определить, на каких трассах машина хороша, на каких – не очень. Например, MP4-25 имел высокую максимальную скорость, но не всегда был быстр на трассах с медленными поворотами. Следующая модификация отнюдь не впечатляла «максималкой», но проблем с «Хунгарорингом» или «Сузукой» не испытывала. И хотя команда не смогла выдержать концепцию постепенного развития болида из предшественников, можно заключить: в период с 2010 по 2012 годы каждое последующее творение коллектива было лучше предыдущего. «Макларен» шаг за шагом, все ближе и ближе подкрадывался к своему главному конкуренту и абсолютному лидеру последних трех лет – «Ред Булл».
MP4-28 – воистину аномальный в этом смысле автомобиль. Треть сезона позади, но никому – ни экспертам, ни журналистам, ни болельщикам – не удалось выявить какие бы то ни было сильные стороны машины. Концепция болида провальная – что в квалификации, что в гонке.
Конечно, возникает закономерный вопрос: почему же в последний год стабильного регламента нужно бросаться в авантюру, строя новый болид практически с нуля? В Уокинге считают, что прошлогоднее шасси утратило возможность к модернизации еще летом: MP4-27 нельзя было сделать быстрее. В связи с этим мы вновь вопрошаем: это что за концепция машины такая, что ее хватает только на полсезона, а потом инженеры и не знают даже, что с болидом делать. Эдриан Ньюи, к примеру, до сих пор во многом отталкивается от старой доброй RB5 при проектировании следующих шасси.
В Малайзии конюшня попробовала увеличить дорожный просвет – MP4-28 стала гораздо стабильнее
Лишь «Макларен» и «Феррари» сейчас используют подвеску на основе тяг, но в следующем году они могут получить преимущество: считается, что подобная система амортизации даст в будущем меньший центр тяжести, чем стандартная, на принципе толкателей. В команде смогли обнаружить источник аэродинамических проблем – по мнению инженеров, воздушный поток, проходя под днищем, недостаточно эффективно взаимодействует с диффузором и рассеивается без пользы. Естественно, что прижимная сила снижается, а поведение болида становится нервным. В Малайзии конюшня попробовала увеличить дорожный просвет – MP4-28 стала гораздо стабильнее, а Баттон даже всерьез претендовал на пятое место в гонке.
Однако подобный трюк решает лишь часть проблем и подходит не для всех трасс. Вскоре инженеры решили, что от добра добра не ищут – клиренс оставили низким, при этом сделав переднюю часть машины максимально жесткой, дабы уменьшить ее влияние на аэродинамику. Команда продолжает привозить обновления практически на каждый Гран-при, много работает с задней подвеской, диффузором, но не для увеличения прижима – пилотов беспокоит отнюдь не лучшая управляемость. Гэри Андерсон считает конструкцию переднего крыла в целом примитивной и неудачной. И, конечно же, это сказывается на воздушном потоке, проходящем в области днища и боковых понтонов, что снижает прижимную силу, генерируемую шасси в задней части машины.
Пилоты
Быть может, часть вины за откровенно слабые выступления в квалификации лежит и на гонщиках. В прошлом году Баттон безнадежно проигрывал теперь уже бывшему напарнику Хэмилтону субботние сражения, а Серхио Перес поднимался на подиумы, стартуя отнюдь не из первых рядов. Мексиканец проводит более агрессивные гонки, нежели его напарник, что часто оборачивается потерей и без того небольших очков.
Чемпион мира 2009 года, конечно, обещает болельщикам хорошие гонки и даже – хотя бы одну победу за оставшиеся две трети чемпионата, но факт остается фактом: пока речь не идет даже о подиумах.
Попытки выхода из кризиса
Если есть недостаток в скорости, то обычно команды «Формулы-1» прибегают к нестандартным тактикам. «Макларен» в этом году всерьез сражается с извечными середняками – «Торо Россо» и «Форс-Индией». Пилоты набирают очки не благодаря, а вопреки – например, проводя меньшее количество пит-стопов, чем соперники, в надежде как можно реже посещать пит-лейн. Но, увы и ах, если машина имеет недостаток в прижимной силе, то у нее почти наверняка проблемы и с капризной резиной «Пирелли». А потому «экономить» без ущерба результату получается далеко не всегда.
Не покинули команду и проблемы с пит-стопами. Бич всей первой половины прошлого сезона похоронил немало очков для пилотов и стал поводом для многих болельщиков держать успокоительное во время гонки при себе – порой гонщики висели на домкратах по 14 секунд! «Что ж, проблема есть, будем работать» – сказал Сэм Майкл. Надо сказать, усилия спортивного директора не прошли даром. Заминок на пит-стопах стало действительно меньше, а в Хоккенхайме MP4-27 Дженсона Баттона находился в окружении своих механиков рекордно малое время – всего 2,31 секунды. Однако периодически проблемы с гайковертами и домкратами возникают и сейчас. Например, в Малайзии проводящему отличную гонку Баттону механики попросту забыли прикрутить колесо.
Системный кризис
Если провалы не единичны, а неудачи повторяются из года в год, то впору говорить о системных проблемах. Мартин Уитмарш – достаточно противоречивая фигура в руководстве команды. С момента его назначения на пост руководителя «Макларен» еще ни разу не имел успеха ни в личном зачете, ни в Кубке Конструкторов. Смущают и порой излишне демократичные методы управления коллективом. Уитмарш блестяще умеет обходиться с прессой: любое каверзное утверждение будет сглажено, а вопрос журналиста всегда можно снабдить многотомным пространным комментарием. Словом, создается впечатление, что с подчиненными Мартин слишком мягок, а с прессой – излишне политкорректен.
Еще одна проблема «Макларена» – уход ведущих специалистов в своем деле в стан прямых конкурентов
Еще одна проблема «Макларена» – уход ведущих специалистов в своем деле в стан прямых конкурентов. Уже минуло три года с того момента, как команду покинул Пэт Фрай, вскоре его примеру последовал Льюис Хэмилтон – единственный чемпион в составе «Серебряных стрел» в новом столетии. Совсем недавно «Мерседесу» удалось переманить Падди Лоу. Хороший вопрос – почему профессионалы такого класса покидают команду, но еще сильнее смущает тот факт, что взамен по-настоящему крутых специалистов приходят спорные фигуры. Замена Лоу пока не найдена, а место топ-пилота занял способный (но пока не более того) и прибыльный Серхио Перес. «Мерседес», «Ред Булл» и «Феррари» совершенно не стесняются привлекать талантливых специалистов со стороны, а в «Макларене», видимо, легких путей не ищут…
Чего ожидать?
Подводя итог, можно сказать, что в сложившейся ситуации в «Макларене» виноваты все – руководство, инженеры, пилоты, механики, – примерно в равной степени. Механики не прикручивают колеса, пилоты теряют очки там, где могли бы и не терять, инженеры ошибаются в расчетах, а руководство допускает утечку кадров, да и вообще не слишком здорово управляется с коллективом…
Предстоящий год станет годом больших перемен в «королевских гонках». Командам при проектировании шасси предстоит вернуться к основам. По сути, начнется новая эра – эра турбомоторов. Многие конструкторы высказывают вполне резонные опасения: в будущем аэродинамика будет играть меньшую роль, чем сейчас, а преимущество получат заводские команды. «Макларен» постепенно завершает 20-летнее сотрудничество с «Мерседес» и нет уверенности, что «Хонда» после долгого перерыва сможет построить мотор, не уступающий конкурентам. В коллективе вообще во многом чувствуется неуверенность. Сложно работать в условиях неопределенности – и пилотам, и инженерам, и механикам. В среде футбольных болельщиков можно услышать такую поговорку: «Тренеру всегда виднее». А, может, нет?
