«Однажды лопнувшая покрышка «Пирелли» приведет к серьезным последствиям»
В современной «Формуле-1» пилоты из-за шин «Пирелли» не могут выжимать из болидов максимум, однако и в «золотую эру» автоспорта ситуация была не лучше, считает бывший гонщик Дэвид Култхард.
Шинам на болиде Фернандо Алонсо тоже досталось. Фото: Fotobank/Vladimir Rys Photography via Getty Images
По итогам Гран-при Испании очень многие подвергли критике резину «Пирелли», отметив, что нынешняя «Формула-1» перестала быть похожей на гонки. Лично я получил огромное удовольствие от комментирования воскресеного заезда, и по его окончании в основном думал о том, насколько здорово выступили Фернандо Алонсо и «Феррари» и о том, что по ходу гонки мы стали свидетелями нескольких действительно интересных историй. Я не думаю, что подобный Гран-при является катастрофой для «Формулы-1».
Говоря все это, я также признаю, что «Формула-1» – это уже не тот спорт, к которому мы привыкли. В дни моих выступлений в чемпионате, если гонщик квалифицировался на поуле, то в гонке – если конечно он сам не напортачил – он обычно оказывался на подиуме.
«Формула-1» всегда была командным видом спорта. В качестве примера можно взять любую эпоху, и каждый раз команды должны были выступать в условиях текущего технического регламента. Одним из этих требований была работа с резиной, и если кто-то из соперников справлялся с этой задачей лучше тебя, то в итоге ты проигрывал. Что бы ты ни делал с резиной – в зависимости от состояния трассы и погодных условий, – тебе всегда нужно было противостоять определенным трудностям. Некоторые в данном вопросе концентрировались больше на предпочтениях пилота, другие – на предпочтениях команды, но шинный фактор всегда оставался частью «Ф-1».
Шинный фактор всегда оставался частью «Ф-1»
С точки зрения чистого развлечения, не вызывает никаких сомнений тот факт, что по зрелищности современная «Формула-1» значительно превосходит те дни, когда можно было посмотреть на стартовую решетку и с высокой долей вероятности предсказать финишный протокол. У людей короткая память, но дни, о которых только что было сказано, были не так уж давно. Сейчас же нельзя знать наверняка, что случится дальше.
В заявлениях о том, что сейчас «Формула-1» очень далеко от того, что происходило в «золотую эру», определенно есть смысл. Все мы люди, нам свойственно жаловаться. Недавно мне довелось пилотировать болид «Лотуса» образца 1963 года, на котором выступал Джим Кларк. Это знаковый болид, на котором легендарный пилот выиграл свой первый титул. Однако Кларк никогда в жизни не смог бы атаковать на нем на пределе по ходу всей гонки. У него бы просто отказала коробка передач, или тормоза, или что-то еще. Существует много компромиссов, которые в современной «Формуле-1» попросту перестали быть актуальными.
Я понимаю, почему люди сомневаются в «Формуле-1» – мы слышим подобные мнения и от пилотов, и от болельщиков. Нужно уважать их точку зрения. Однако проблема в том, что мнений очень много, и в целом вопрос сложный.
Любая резина становится медленнее по прошествии определенного количества времени. Я никогда не видел шин для «Ф-1», которые бы не выходили на пик эффективности, когда были свежими, а затем не теряли скорость в процессе износа. При этом, вполне очевидно, пилоты не атакуют на пределе по ходу всей гонки. Мнение по данному вопросу зависит от того, к кому вы прислушиваетесь. После своей победы в воскресенье, Фернандо Алонсо рассказал, что атаковал на 90 процентов от своих возможностей по ходу большей части заезда.
За свою карьеру я очень редко пилотировал на 90 процентов от своих возможностей. На такой скорости я бы простудился
За всю свою карьеру я очень редко пилотировал на 90 процентов от своих возможностей. На такой скорости я бы просто простудился. По ходу гонки, в которой я одержал первую в карьере победу, я прекрасно помню, как думал, что если Михаэль Шумахер, который ехал позади, не сбавит темп, то я просто разобьюсь, потому что не мог постоянно поддерживать высокую скорость.
В большинстве случаев, преследуя моего напарника по команде Мику Хаккинена – к сожалению, обычно порядок на трассе был именно таким, – я просто не мог ехать быстрее. Не потому, что мне приходилось следить за состоянием резины, а потому, что я просто физически не мог атаковать сильнее, учитывая текущий уровень сцепления болида с трассой, который обеспечивала резина.
Есть множество видов спорта, в которых спортсменам не приходится прилагать экстремальных физических усилий, но «Формула-1», на мой взгляд, всегда была тем видом спорта, где пилот и техника должны были работать на пределе, а если вы переступали эту грань, то следовали или сильные повреждения, или смерть. Конечно, современная «Ф-1» по-прежнему является опасной, но элемент «гладиаторских» боев все-таки уменьшился.
Нынешняя «Ф-1», как кажется, не удовлетворяет пилотов в целом, растет недовольство и среди болельщиков, многие из которых считают, что наблюдают за управляемым процессом, а не за гонками. Они хотят представлять, что пилоты выжимают из машин все что можно от старта до финиша, даже если на самом деле это совсем не так.
Это самые быстрее болиды и пилоты в мире. Это высокооктановый, наполненный адреналином спорт, и ничто не заставляет так вырабатываться адреналин, как пилотирование на пределе. Совсем иначе ситуация обстоит, когда сценарий зависит от работы с резиной. Лично мне нравится видеть, как гонщики пилотируют на пределе возможностей. Но при этом я также хочу видеть интересные гонки, а не гонки-процессии.
Мне нравится видеть, как гонщики пилотируют на пределе возможностей. Но при этом я также хочу видеть интересные гонки, а не гонки-процессии
Далеко не все жалуются на текущую ситуацию, но это делают многие из тех, кого я помню по выступлениям до 2009 года – когда закончилась эра дозаправок, – когда пилоты по ходу гонки показывали времена, которые уступали их результатам, показанным в квалификации, менее двух секунд. Даже в сезоне-2010, который стал последним годом «Бриджстоуна», времена на круге в гонке обычно уступали временам квалификации примерно две секунды.
В воскресной гонке в Барселоне время лучшего круга уступило времени поула 5,5 секунд. Подобное происходит потому, что гонщики не могут вывести болиды на пик аэродинамической эффективности – резина просто не позволяет им этого сделать. Если вы все же сделаете это, то эффективность резины слишком быстро снизится. В прошлом покрышки работали более стабильно.
Не далее, как в 2009 году, я помню, как Фернандо Алонсо предлагал сократить дистанцию Гран-при Сингапура, потому что после первой гонки в 2008 году все пилоты были физически истощены. Больше о подобных вещах никто уже не просит, потому что экстремальные нагрузки на пилотов остались в прошлом. Пилоты проезжают круги на пару секунд медленнее, так как следят за состоянием резины.
После Гран-при Испании Себастьян Феттель пожаловался, что не мог пилотировать болид на пределе возможностей, потому что пилотировал на пределе возможностей резины. Проблема данной аргументации заключается в том, что Алонсо и Райкконен работали на точно такой же резине, и при этом оказались быстрее немца. Так что в аргументации тем, что все дело только в резине, что-то не складывается.
Технический регламент очень жесткий, но у разных команд есть разные проблемы. В качестве примера можно привести тот факт, что по ходу гонки в Барселоне у «Ред Булл» были сложности с износом левой передней покрышки, а у «Мерседеса» – левой задней. Это зависит от того, насколько и в какую сторону машина отклоняется от траектории при входе в поворот, что в свою очередь является следствием конкретных настроек схода-развала и геометрии подвески. А эти настройки зачастую базируются на требованиях по достижению максимальной аэродинамической эффективности в конкретном месте трассы.
Большие опасения должны вызывать не жалобы на то, как резина влияет на гонки, а количество покрышек, которые уже успели лопнуть
Если бы в «Мерседесе» и «Ред Булл» знали, почему у них возникают подобные проблемы, то команды бы просто их устранили – в конце концов, никому не хочется скатываться с поула на шестое место, как в случае с Нико Росбергом, и тем более со второго места на двенадцатое, как в случае с Льюисом Хэмилтоном.
Конечно, в «Мерседесе» не стремились создать болид для квалификации. Однако обратная сторона медали заключается в том, что в условиях текущего технического регламента, и, работая на такой же резине, в «Феррари» и в «Лотусе» – в частности, Фернандо Алонсо и Кими Райкконен – просто лучше соперников сделали свою работу в Испании.
В конце хотелось бы затронуть еще один момент. На мой взгляд, гораздо большие опасения должны вызывать не жалобы на то, как резина влияет на гонки, а количество покрышек, которые уже успели лопнуть по ходу сезона. Как я понимаю, в «Пирелли» объясняют это тем, что данные инциденты были вызваны контрактом с посторонними предметами, но однажды взрыв покрышки случится в критический момент гонки, в критической гоночной ситуации. Не хочу показаться паникером, но кто знает, какими в этом случае будут последствия? На мой взгляд, именно это должно вызывать наибольшее беспокойство, а не то, какой тип гонок устроит большинство.
Источник: BBC
