Рыночные отношения. Зачем «Формуле-1» нужны рента-драйверы

«Платные гонщики» захватывают в «Формуле-1» места талантливых пилотов, и изменить сложившуюся ситуацию очень сложно. Объяснение – в материале Tribuna.com.

Современная «Формула-1» – это прежде всего бизнес. Для того чтобы держать команду на плаву, нужны десятки, а то сотни миллионов долларов. Где брать такие суммы? Есть два варианта. Первый – набирать очки в Кубке конструкторов и получать деньги в соответствии с успешностью выступлений. Но этого часто бывает мало, более того, команды среднего звена имеют недостаточную результативность. И тут на помощь приходит второй путь – спонсоры. А они появляются вслед за пилотами, оплачивая их место в болиде и поддерживая конюшни на плаву. Так в «Формуле-1» и появляются рента-драйверы.

С каждым годом ситуация все критичнее. Если ранее «платные гонщики» приходили в «Ф-1» ради продвижения себя, то в последние годы даже талантливый спортсмен не получит вожделенное место в Королевских гонках, если не будет иметь спонсоров за плечами. Почему так происходит? Давайте разберемся.

История рента-драйверства

Упрощенное понятие «рента-драйвер», то есть кандидата, который оплачивает свое участие, в «Формуле-1» существует довольно давно. Первым человеком, купившим для себя место на старте, был испанец Алекс Солер-Ройг: в начале 70-х он оплатил себе несколько гонок. После этого рента-драйверство набирало обороты. К примеру, в 1975-1976 годах за команду Фрэнка Уильямса выступали по 10 разных пилотов. Естественно, сменяли их не потому, что на горизонте появлялся более достойный вариант. Скорее размер кошелька с каждым разом становился все шире. После этого случая пришлось ввести закон о максимальном количестве гонщиков в сезоне.

Вообще, в середине XX столетия покупали себе места обычно отпрыски миллионеров или наследники престолов. Яркий пример – принц Бира, который принимал участие в «Формуле-1» с 1950 по 1954 годы.

В 1975-1976 годах за команду Фрэнка Уильямса выступали по 10 разных пилотов

Новый всплеск активности произошел в начале 90-х, когда в «Формулу-1» пришли дети богатых бизнесменов, показавшие новые пути спонсирования. Все так же периодически появлялись классические рента-драйверы, которые платили за свое участие. Последним таким пилотом стал Джованни Лаваджи – в 1995 и 1996 годах он заменял спортсменов посреди сезона, результатами при этом совсем не радуя (трижды он даже не прошел квалификацию). Но теперь появились и гонщики нового образца – со связями. Пилот «Минарди» Эстебан Туэро в своем единственном сезоне (1998 год) финишировал всего четыре раза и получил 19 место в личном зачете. Несмотря на откровенно слабые результаты, решение закончить карьеру было принято исключительно по собственному желанию, ведь отец Эстебана всю жизнь занимался гонками и прекрасно знал, откуда брать деньги.

С наступлением двухтысячных многое изменилось. Мировой финансовый подъем отразился и на «Формуле-1», увеличив бюджет и прибавив множество надежных спонсоров. Более того, удалось привлечь сразу семь автомобильных марок. В результате число рента-драйверов стало снижаться. Крупный провал в результативности бил не только по имиджу самих гонок, но и по командам, которые надеялись на поддержку среди серьезных компаний. А потом ударил экономический кризис, и «платные гонщики» вновь оказались актуальными.

Платить или зарабатывать?

Сейчас термин «рента-драйвер» используется направо и налево, часто без резонных на то оснований. Многие называют рента-драйверами тех пилотов, которые приходят в команду, а вслед за ними появляется и новый спонсор. Например, в 2010 году менеджер Виталия Петрова, Оксана Косаченко, заявила, что Фернандо Алонсо – рента-драйвер, потому как с его приходом в «Феррари» начал вкладываться банк Santander, заинтересованный в испанском гонщике. Однако в такой ситуации упускается главное – Алонсо успешно выступал и до прихода в Скудерию, а Santander спонсировал «Формулу-1» не первый год. Рента-драйвер – это прежде всего спортсмен, которого приводят в команду определенные спонсоры, оплачивающие часть расходов и поддерживающие конюшню на плаву.

Нельзя забывать о том, что уровень мастерства рента-драйверов прошлых времен серьезно отличается от сегодняшних. Долгое время подобные пилоты имели довольно низкий уровень подготовки. Зачастую базового опыта в профессиональном автоспорте могло и не быть. Большой кошелек давал право сесть за руль болида и испытать себя сразу в высшем ранге соревнований. Сегодняшняя ситуация уже совершенно иная. Современный оплачиваемый пилот – это крепкий профессионал, который долгое время провел в гонках формульного типа и уже зарекомендовал себя. Теперь рента-драйверы довольно быстро прогрессируют и уже с середины сезона могут показывать высокие результаты. Не редкость случай, когда платить за свое участие спортсмену приходится лишь в дебютном сезоне. Успешно проявив себя, в новом году уже сама конюшня обеспечивает пилота заработком. Со временем приходят и заинтересованные в сотрудничестве спонсоры. С уверенностью можно утверждать, что рента-драйверы, которые показывают сейчас совершенно заурядные результаты, еще 20 лет назад занимали бы позиции не ниже середины пелотона.

Командам среднего звена ничего не остается, кроме как выставлять на торги место за рулем боевой машины на сезон

Возникает вопрос, кто эффективнее – талантливый гонщик, который будет набирать очки в чемпионате, или рента-драйвер? Давайте подумаем. Начнем с того, что раньше не было такой колоссальной разницы в бюджетах команд. И хотя в настоящее время действует Договор об ограничении ресурсов, согласно которому конюшни не могут тратить более 200 млн евро в год, «Ред Булл» и «Феррари» соблюдать это соглашение отказались. Берни Экклстоун привычно заявляет: «Гоночные коллективы всегда будут тратить столько денег, сколько у них есть. Принудительное ограничение расходов ничего не изменит: команды все равно найдут способ получить дополнительные деньги и потратить их».

В результате командам среднего звена ничего не остается, кроме как выставлять на торги место за рулем боевой машины на сезон. Конюшни «Формулы-1» принимают решение о составе пилотов, основываясь на том, больше или меньше денег принесет рента-драйвер в сравнении с получаемыми призовыми деньгами. И если в начале нулевых скромные коллективы пытались найти баланс в составе пилотов, отдавая одно место потенциальному лидеру, а за рулем другого болида выступал спортсмен, который пытался утвердиться в «Формуле-1», поэтому платил за такую возможность, то сейчас все чаще команды отдают оба места рента-драйверам. Приходят спонсорские вложения, но усыхают выплаты призовых денег от Экклстоуна. В итоге, чтобы покрыть расходы, возникает необходимость искать нового «платного гонщика» на сезон. Вот такой замкнутый круг. Не стоит винить руководство или владельцев, ведь бюджеты у всех совершенно разные. Пока напрашивается лишь один логический вывод – в ближайшее время тенденции к увеличению талантливых пилотов без спонсоров за плечами не будет. Командам выгоднее брать «денежный мешок», пускай и не без задатков.

Рента-драйверы нынешнего сезона

Реалии таковы, что только четыре команды («Ред Булл», «Феррари», «Мерседес» и «Макларен») могут нанимать высококлассных пилотов. Даже «Лотус» остро нуждается в Грожане, ведь он привел с собой компанию Total. И сколько бы Эрик Булье не заявлял в интервью, что Ромен пришел в команду по обоюдному согласию, мол, у нас освободилось место, Total предложили своего протеже, и нас он полностью устроил, факт остается фактом: Грожан остается приоритетным гонщиком, ведь помимо поддержки руководителя конюшни, он еще и пополняет бюджет. Всем известно про финансовые проблемы команды из Энстоуна, вследствие которых даже Кими Райкконен покидает коллектив, потому что не получил часть обещанного. И, учитывая имеющиеся проблемы, на сезон-2014 «Лотусу» наверняка придется искать «денежный мешок». Или же рискнуть и поставить исключительно на результативность.

Если в недалеком 2011 году вычислить рента-драйверов было просто, поскольку 18 из 28 гонщиков в сезоне получали зарплату (выступления остальных оплачивали их спонсоры), то в сезоне нынешнем зарплату перечисляют всем пилотам. Часть средств, вложенных спонсорами, теперь все же перенаправляется на оклад спортсмена.

Сезон-2013, как и предыдущие, ознаменовался рента-драйверами нескольких типов. Первый и самый распространенный – это пилоты, которых приводят в кокпит конкретные спонсоры с целью продвижения бренда. Часто в поиске спонсоров помогают и родственные связи. Например, Макса Чилтона в Королевские гонки привела корпорация AON, владелец которой не кто иной, как Чилтон-старший.

Второй тип – это гонщики, которые приходят в «Формулу-1» благодаря господдерже, направленной на продвижения имиджа страны. Здесь не грех упомянуть Пастора Мальдонадо, в которого вкладывает нефтегазовый концерн PDVSA. Такую поддержку спортсмен получил только при содействии «отца народа» Венесуэлы Уго Чавеса. Президент сделал проект «венесуэльский пилот в «Формуле-1» национальным и, согласно копии контракта PDVSA c «Уильямсом», годичное участие венесуэльца обходится почти в 50 миллионов долларов.

Реалии таковы, что только четыре команды могут нанимать высококлассных пилотов

Стоит отметить, что Пастор является победителем серии GP2 2010 года, и чуть ли не автоматически должен был перейти в «Формулу-1». Но этого не произошло. Не зря известный английский журналист Джо Сейвард сказал: «Есть звезды, которым платят много денег, и есть рента-драйверы, которые платят много денег». Конечно, эта градация весьма условна, ведь некоторых гонщиков довольно проблематично отнести к какой-то конкретной категории. Но, по сути, пробиться в промежуток между названными разрядами сейчас фактически невозможно.

Наконец, третий, и самый немногочисленный вид рента-драйверства – так называемые «скидочные» пилоты. Выступления такого гонщика не оплачиваются спонсором напрямую, однако косвенная система финансовых поощрений (выраженная в скидках на моторы, например) подталкивают команды к заключению контракта с нужным спортсменом. Например, Пол ди Реста получил место в «Форс-Индии», а конюшня из Сильверстоуна приобрела «со скидкой» двигатели «Мерседес».

Что будет дальше?

Начнем, пожалуй, с того, что нам известно о возможных изменениях в составе сезона-2014. Сергей Сироткин попадает в «Заубер» благодаря спонсорской поддержке сразу трех российских структур. То есть, появится еще один рента-драйвер второго типа, что неудивительно, ведь нужно укреплять имидж страны в преддверии Гран-при в Сочи.

Давиде Вальсекки перейдет из тест-пилота в статус основного лишь в том случае, если состоится сделка «Лотуса» с группой инвесторов Infinity Racing, которая обеспечит финансовую стабильность на ближайшие пять лет.

Антониу Феликс да Кошта может попасть в «Торо Россо», тем самым продолжив традицию конюшни садить за руль спортсменов, прошедших молодежную программу по подготовке пилотов «Ред Булл». Хотя неутешительные результаты в середине сезона в «Формуле-Рено 3.5» несколько пошатнули его шансы.

Также в 2014 году может дебютировать Фелипе Наср, который приведет с собой серьезные деньги крупнейшего банка Латинской Америки Banco do Brasil (называется сумма в 15 млн евро). Более того, парня протежирует сам Берни, поскольку англичанин опасается прекращения выступлений бразильских пилотов в «Формуле-1». Напоследок вспомним о Виталии Петрове, который теоретически может вернуться в составе какой-то из команд, если найдет деньги.

Как видим, ситуация с рента-драйверством со временем только усугубляется. Многие пилоты теряют свое место в команде, потому что появляются люди с кошельком побольше. Еще чаще возникает ситуация, когда способному спортсмену попросту не прорваться в «Формулу-1», поскольку вакантные позиции занимают финансово выгодные персонажи. Получится ли как-то это изменить? В теории это возможно, но практика показывает, что шансы минимальны.

Даже великие чемпионы, такие как Михаэль Шумахер, Нельсон Пике или Ники Лауда, пришли в «Формулу-1» благодаря спонсорской поддержке

Рента-драйверство – историческое явление, которое идет в ногу с глобальными финансовыми изменениями в Королевских гонках. Иногда их больше, иногда – меньше. Но избавиться от них фактически невозможно. Урезать бюджеты топ-команд с целью уравнивания шансов, как уже упоминалось ранее, нет смысла, поскольку от этого только выиграют «теневые» спонсоры. Конюшням следует искать денежные вливания иными путями, как это пытается сделать «Лотус». Возможно, продавать часть акций, либо подписывать долгосрочные сотрудничества, чтобы уменьшить количество быстро сменяющихся спонсоров. Для начала нужно хотя бы попытаться сократить суммы, которые нужны пилоту для попадания в «Формулу-1», тогда и способных спортсменов станет больше. Зритель любит, когда дебютант заставляет понервничать «старичков» своими результатами. Ведь борьба становится куда жестче. А пока новости с чемпионата мира можно смело размещать не только в рубрике «Спорт», но и в разделе «Бизнес».

Не стоит думать, что рента-драйверство – это клеймо. Даже великие чемпионы, такие как Михаэль Шумахер, Нельсон Пике или Ники Лауда, пришли в «Формулу-1» благодаря спонсорской поддержке. А уже потом доказали всем свое умение и мастерство.

Сегодняшняя «Форс-Индия» стабильно держит у себя в конюшне двух рента-драйверов, но при этом неустанно прогрессирует и показывает достойные результаты. Безусловно, нужно как-то бороться с тем, что просто талантливые, но бедное спортсмены не всегда могут пробиться в «Формулу-1».

Противники «платных гонщиков» будут всегда. Кто-то и вовсе их считает опасными, как Себастьян Феттель, однажды назвавший таких пилотов «движущимися препятствиями». Но руководители команд среднего звена вместе с Экклстоуном все же полагают, что без оплачиваемых спортсменов большинство конюшен пойдут ко дну.

«Мне не нравится словосочетание «платный гонщик», – заявил Берни. – Просто у таких пилотов есть спонсоры с бездонными карманами, которые их поддерживают. Что в этом плохого?»

Делай как Шуми. За что болельщики освистывают Феттеля

Почему Феттель и «Ред Булл» прибавили в скорости

0
Написать комментарий

Еще по теме

Реклама 18+